אבן קיסר: הרווחים ב-2020 ירדו בכ-45%; צופה התאוששות השנה
אבן קיסר אבן קיסר מדווחת על תוצאותיה הכספיות לרבעון האחרון של 2020 ולשנה כולה: הרווח הנקי בשנה כולה הסתכם בכ-7.2 מיליון דולר (0.21 ד' למניה בדילול מלא) לעומת כ-12.9 מיליון אשתקד (0.37 ד' למניה) - ירידה של כ-45%. ההכנסות השנתיות הסתכמו בכ-486.4 מיליון דולר, לעומת כ-546 מיליון דולר אשתקד. על בסיס שערי מטבע קבועים מדובר בירידה של 11.1%.
ברבעון הרביעי, ההפסד הנקי עמד על כ-2.4 מיליון דולר (0.07 ד' למניה) לעומת הפסד נקי של כ-0.3 מיליון (0.01 ד' למניה) ברבעון המקביל. הרווח הנקי המתואם למניה עמד ברבעון הרביעי על 0.05 ד' למניה בדילול מלא על בסיס של כ-34.5 מיליון מניות, לעומת 0.16 ד' על בסיס של כ-34.6 מיליון מניות ברבעון המקביל. ההכנסות הרבעוניות עמדו על כ-136.9 מיליון דולר, עלייה של 2.3% בהשוואה ל-133.9 מיליון דולר ברבעון המקביל, ואולם על בסיס שערי מטבע קבועים דווקא מדובר בירידה של 0.4%. בחברה מסבירים את הירידה בהכנסות בהשפעת מגיפת הקורונה אולם מציינים כי הן קוזזו בחלקם, בעיקר ברבעון הרביעי, עקב התרומה של רכישה ליולי קרמיקה והצמיחה מחוץ לארה"ב.
שיעור הרווח הגולמי בשנה עלה לכ-27.5% לעומת כ-27.2% אשתקד, והרווח הגולמי המתואר עמד על כ-27.7%, לעומת כ-27.3% אשתקד, כשהשיפור נובע בעיקר מיעילות תפעולית משופרת לדברי החברה, עלויות חומרי גלם נמוכות יותר ושיפור בתמהיל המוצרים. מחזור המכירות הנמוך העיב על השיפור. ברבעון הרביעי שיעור הרווח הגולמי עלה לכ-28.1% לעומת כ-26.1% ברבעון המקביל אשתקד ושיעור הרווח הגולמי המתואם ברבעון הרביעי עמד על כ-28.6% לעומת כ-26.4% ברבעון המקביל.
הוצאות המימון ברבעון הרביעי עמדו על כ-8.6 מיליון דולר לעומת הכנסות מימון של כ-0.6 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד כשהשינוי נבע בעיקר מהשפעה של שערי החליפין. הוצאות המימון בשנת 2020 עמדו על כ-10.2 מיליון דולר לעומת כ-5.6 מיליון דולר אשתקד. השינוי נבע בעיקר מהשפעה של שערי החליפין. החברה סיימה את 2020 עם יתרת מזומנים והשקעות בני"ע סחירים נטו מחוב בנקאי בהיקף של כ-110.6 מיליון דולר.
- אבן קיסר שוקעת מתחת למזומנים - כמה היא צפויה לשרוף השנה?
- מניית אבן קיסר - הזדמנות או סכין נופלת?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
באבן קיסר צופים כי ההכנסות השנה וה-EBITDA המתואמת יהיו גבוהות יותר מאשר ב-2020. החברה מעריכה כי ההכנסות יצמחו בקצב מהיר מה-EBITDA נוכח השפעה שלילית של עלויות השילוח ומחירי חומרי גלם גבוהים יותר, זאת בצד החזרה ל"רמות נורמליות יותר של הוצאות מכירה ושיווק והשקעות אחרות לתמיכה ביוזמות הצמיחה של החברה".
- 3.Nxnxjxj 24/02/2021 21:17הגב לתגובה זונשמע כמו שעמום אחד גדול.מה יש לחפש בדבר כזה.
- 2.רמז לאין התחלות בניה ויש התייקרות בנדל"ן (ל"ת)אלי 24/02/2021 16:17הגב לתגובה זו
- 1.מדחי אל דחי (ל"ת)אדם 24/02/2021 15:23הגב לתגובה זו
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
