סד"פ-תעבורה/סיווגה של עבירת קנס/עליון

בית המשפט קבע, כי סיווגה של עבירת קנס הוא "עוון" ועל כן התיישנות ההליכים לגביה תחול לאחר 10 שנים, כאמור בסעיף 10 לחוק סדר הדין הפלילי
משה קציר |

עובדות וטענות:

ביום 29.1.03 נשלח למבקשת דו"ח בשל עבירה (מיום 23.12.02) של נהיגה במהירות העולה על המותר, לפי תקנה 54 לתקנות התעבורה. על המבקשת הוטלה ברירת קנס בסך 250 ש"ח. הודעה נוספת בעניין הקנס נשלחה למבקשת ביום 18.7.03. לטענת המבקשת, לא קיבלה ולו אחת משתי ההודעות. ביום 2.4.06 פנתה המבקשת למשיבה בבקשה לחדש את רשיון הנהיגה שלה, לאחר שלא קיבלה הודעת חידוש רשיון בדואר; במענה הובהר לה, כי חידוש הרשיון עוכב בגין אי תשלום הקנס. באותו יום נשלחה למבקשת הודעה נוספת בעניין הקנס, וכעבור שבוע ב-9.4.06, קיבלה רשיון זמני לשישה חודשים.

המבקשת עתרה בבית משפט השלום לפסק דין הצהרתי, לפיו אין לעכב את חידוש רשיונה ואין לעשות עוד לגביית הקנס. בקשתה התבססה על הטענה שהעבירה התיישנה, ועל הטענה שהעונש בגין העבירה התיישן גם הוא. בית המשפט דחה את הבקשה וקבע, כי טענות בעניין התיישנות העבירה אינן בסמכותו אלא בסמכות בית המשפט לתעבורה. עוד נקבע, כי העונש בגין העבירה לא התישן, שכן העבירה היא עבירה מסוג עוון, ולכן תקופת ההתיישנות היא של עשר שנים –אשר לא חלפה, לכל הדעות. כן נדחתה הטענה כאילו לא נתקבלה כל הודעה בדבר הדו"ח, וזאת בהסתמך על תקנה 44א לתקנות סדר הדין הפלילי, הקובעת "חזקת מסירה" לגבי הודעת קנס כגון זו, ובלבד שנשלחה בדואר רשום.

בערעור שהוגש טענה המבקשת לעניין התיישנות העונש בלבד. לטענתה, העבירה הנדונה ושכמותה הן עבירות מסוג חטא ולא מסוג עוון, ולפיכך תקופת התיישנות העונש היא שלוש שנים בלבד, אשר חלפה כנטען. בית המשפט דחה את הערעור, באמצו את מסקנות בית משפט השלום בענין. מכאן בקשת רשות הערעור דנן.

דיון משפטי:

כב' הש' א' רובינשטיין:

אפילו נניח שמדובר בעבירה מסוג חטא טרם חלפה תקופת ההתיישנות. הטעם לכך נעוץ במועד שבו יש להתחיל למנות את תקופת ההתיישנות. סעיף 228(א) לחוק סדר הדין הפלילי מחיל הסדר מיוחד על כל "עבירת קנס שהיא עבירת תעבורה כמשמעותה בפקודת התעבורה". העבירה שבה הואשמה המבקשת, עבירה על סעיף 54 לתקנות התעבורה, היא עבירה מסוג זה. העבירה הוכרזה כ"עבירת קנס" בצו התעבורה (עבירות קנס). ההסדר המיוחד שחל על עבירות קנס שהן עבירות תעבורה הוא הסדר "ברירת המשפט", הקבוע בסעיפים 228–230 לחסד"פ. הסדר זה מאפשר בחירה לנאשם: לשלם קנס או להישפט, אשר להבדיל מ'ברירת קנס', על הנאשם להודיע לבית-המשפט מיוזמתו על רצונו להישפט, לא הודיע – חלה עליו חובת תשלום הקנס ללא קיום הליך נוסף כלשהו.

בענייננו, המבקשת לא שילמה את הקנס, לא הגישה תוך שלושים ימים בקשה לביטול הקנס ולא הודיעה תוך תשעים ימים שיש ברצונה להישפט על העבירה. נמצא, שהדין רואה במבקשת כאילו הורשעה בבית המשפט ונגזר דינה בתום תשעים ימים מיום שנמסרה לה הודעת תשלום הקנס, היא הדו"ח המקורי.

תקנה 44א לתקנות סד"פ, קובעת שרואים את הודעת הקנס "כאילו הומצאה כדין... אם חלפו חמישה עשר ימים מיום שנשלחה בדואר רשום...". מכאן שבענייננו, רואים את הודעת הקנס כאילו נמסרה ביום 13.2.03. המועד שבו רואים את המבקשת כאילו הורשעה ונגזר דינה הוא, כאמור, תשעים ימים לאחר מכן, דהיינו יום 14.5.03.

ההוראה בדבר התיישנות עונשים מצויה בסעיף 10 לחסד"פ, הקובע כי "עונש שהוטל לא יתחילו בביצועו, ואם נפסק ביצועו לא ימשיכו בו, אם מיום שפסק הדין נעשה לחלוט...עברו...בחטא – שלוש שנים".

מניין תקופת התיישנותו של העונש מתחיל, אם כן, במועד שבו פסק דינו של המורשע נעשה חלוט. בעניין הרשעה כגון זו שבענייננו, פסק הדין נעשה חלוט במועד שבו רואים את מקבל ההודעה כאילו הורשע ונגזר דינו. לפיכך מניין התקופה של התיישנות העונש מתחיל במועד זה, ובעניינה של המבקשת ביום 14.5.03. מכאן, שעונשה של המבקשת לא התישן, נכון למועד פתיחת ההליכים בבית משפט השלום, וזאת אף אם יש לסווג את העבירה, כטענתה, מסוג חטא. זאת משום שמיום 14.5.03, בו החל מניין תקופת ההתיישנות, ועד המועד בו קיבלה המבקשת לכל הדעות הודעה נוספת בדבר הקנס, דהיינו כשבוע אחרי יום 2.4.06, לא חלפו שלוש שנים. די בכך, שלא להיעתר לבקשה.

סיווג העבירה: סיווג העבירות, ובכלל זה ההבחנה בין עבירות עוון לעבירות חטא נקבע בסעיף 24 לחוק העונשין, והוא נעשה לפי חומרת העונש שנקבע לעבירה, ובענייננו – לפי גובה הקנס שמוטל בגינה. שיעור הקנס שניתן להטיל בשל עבירה שעונשה הוא קנס שלא נקבע לו סכום הוא 12,900 ש"ח (סעיף 61(א)(1) לחוק העונשין). .בענייננו, דינו של העובר על תקנות התעבורה הוא כקבוע בסעיף 62 לפקודת התעבורה: "...ואם העבירה היא עבירת קנס שדן בה בית המשפט – קנס פי 1.25 מהקנס האמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין...". מכאן, שהקנס המרבי העלול להיות מוטל על עובר העבירה גבוה מן הסכום 12,900 ש"ח, הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין ומכאן, לכאורה, שהמדובר בעבירה מסוג עוון.

סעיף 62 קיבל את נוסחו הנוכחי בתיקון 51 ואין ספק שכוונתם של מחוקקי התיקון היתה לקבוע שעבירות תעבורה כגון זו שנדונה בענייננו הן עבירות עוון. כך, כעולה במפורש מדברי ההסבר להצעת החוק. עם זאת, כידוע, כוונתו הסובייקטיבית של המחוקק אינה מקור בלעדי בפרשנות החוק ויש להתייחס אף לקשיים הפרשניים האפשריים באימוץ מסקנה זו.

סעיף 68 לפקודת התעבורה, קובע שדינו של מי שעובר על תקנה מתקנות התעבורה הוא "כאמור בסעיפים 62 ו-63 או עונש קטן מזה שנקבע לה בתקנות". האם נקבע לעבירה דנא עונש "קטן" יותר בתקנות? מעיון בתקנות נראה, כי לא נקבע לעבירה דנא עונש מיוחד. לעומת זאת, סעיף 30 לפקודת התעבורה מסמיך את שר התעבורה לקבוע בצו "את שיעור הקנס לכל עבירת קנס". והלה אכן עשה זאת בקובעו שיעור קנס של 250 ש"ח.

האם משמעות הצו היא שלעבירה הנדונה נקבע בתקנות (והצו אף הוא בגדר התקנות) עונש קטן מן האמור בסעיף 62? יתרה מזאת - סעיף 62 קובע, כאמור, ששיעור הקנס הנקוב בו (קנס פי 1.25 מהקנס האמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין) יהיה דינו של העובר עבירה שהיא "עבירת קנס שדן בה בית המשפט". האם מכאן יש להסיק שסיווגה של עבירה שעבר אדם שלא נידון בבית המשפט, הוא דין אחר?

על שתי השאלות הללו יש להשיב תוך הבנת תכליתו של הסדר "ברירת המשפט", אשר לא באה לשנות את אופי העבירה או את סיווגה, כי אם לקבוע הליכי דיון פשוטים יותר ואף 'מקוצרים'.

העונש שנקבע על ידי שר התעבורה בצו אינו "עונש קטן יותר" שנקבע לעבירה, אלא רק קובע את הקנס שיהיה על עובר העבירה לשלם כדי לממש את האפשרות, שיוצר הליך "ברירת המשפט", לסיים את פרשת העונש בגין העבירה מבלי להגיע להתדיינות בבית המשפט. "העונש הקבוע בגין העבירה" נותר העונש המרבי שרשאי בית המשפט להטיל בגינה, אם ההליך הרגיל לא "נעקף" על ידי הליך "ברירת המשפט".

בדומה, יש להשיב על השאלה בדבר סיווגה של עבירה שעבר אדם שלא נידון בבית המשפט. משמעות הסעיף אינה שאם אדם מקבל הודעת קנס ומחליט לשלמו, משתנה בשל כך אופיה של העבירה, היינו: סיווגה, אלא שאם ההליך יסתיים במסלול "ברירת המשפט", מחוץ לכתלי בית המשפט - לא יגזור בית המשפט את דינו של עובר העבירה, והקנס שיוטל עליו יסתכם בסכום שנקבע על ידי השר בצו התעבורה. העונשים המופחתים הקבועים בצו התעבורה אינם באים לגרוע מן העונש הקבוע בסעיף 62, אלא לאפשר להימנע מהבאתו של עובר העבירה לבית המשפט.

סיכומם של דברים, העונש שנקבע לעבירות קנס שהן עבירות תעבורה, לעניין סיווג העבירות על פי סעיף 24 לחוק העונשין, הוא העונש הקבוע בסעיף 62 לפקודת התעבורה, דהיינו פי 1.25 מהקנס האמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין. לפיכך העבירה הנדונה בענייננו היא עבירה מסוג עוון.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.