כבר מזמן שיונדאי לא צריכה להוכיח דבר, לא לעצמה, לא ליצרנים המתחרים ולא ללקוחות. עם השנים שיפרה יונדאי את המוצרים עוד ועוד, כשהיום לא נדיר לשמוע לקוחות שמבקשים 'רק יונדאי'. הם מכירים את השפה העיצובית, את ממשקי המשתמש ואת מוניטין האמינות שהחברה יצרה.

לאורך השנים, וביתר שאת בשנים האחרונות החליטו ביונדאי שהמיצוב הזה לא מספיק, וצריך את 'הדבר הנוסף' להוכיח ללקוחות ובעיקר לעצמם, שהם יודעים לייצר גם מכוניות ספורטיביות מצוינות. עבור המוניטין, פחות עבור הרווח הנקודתי. ככה נולדו דגמי N של יונדאי – דגם רגיל שמותקן בו מנוע חזק משמעותית אבל לא רק. זה קל לעשות, וכל מוסך יכול. צריך גם לבצע התאמות בשלדה, במתלים, במעצורים ובתא הנוסעים על מנת לייצר חווית משתמש אמיתית. כזו שנצרבת בתודעה. ככה נולדו ה i30N ששווקו בישראל בעבר היותר רחוק, וגם לא מזמן, ה i20N הנפלאה, ה 5N החשמלית, ולאחרונה גם ה 6N אחותה.

אנחנו עם האלנטרה N, אותה משפחתית היברידית מוכרת של יונדאי, שבמקרה של דגם ה N נראה שמהנדסי יונדאי פשוט שלפו מקוו הייצור כמה שלדות, והחליטו לעשות מהן משהו אחר לגמרי. ספויילר – הם הצליחו מאוד.

• ג'אקו 5 היברידי - הפיכה שקטה בטכנולוגיה ההיברידית
• ג'נסיס G90 החדשה - החל מ 850,000 ש"ח
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

עיצוב חיצוני ופנימי

האלנטרה N זהה חיצונית לאלנטרה ההיברידית של השכן, למעט כמה 'נגיעות' שהופכות אותה למשהו אחר לחלוטין. המשטחים הגדולים, מכסה מנוע, דלתות קורות וכד' – ללא שינוי. שינוי עיצובי מינורי בפגושים, וה N נושאת על זנבה כנף אחורית נאה למראה ולא מוגזמת. האלנטרה N הדגמה של היבואן הגיעה בצבע שחור עם נגיעות של פס אדום המקיף את כל הרכב בתחתית הפגושים וספי הדלתות, סמל N כסוף בחזית, וכמובן שני מפלטים מאחור. אותן נגיעות קטנות הספיקו כדי ליצור את הרושם המתאים שהשכנים שלחו הודעת ווטסאפ 'מה זה רכב הספורט הזה?' ו 'זה באמת יונדאי?'.

פנים הרכב כבר מרגיש שונה מהאלנטרה של השכן, למרות שחלק גדול מהמרכיבים זהים. נתחיל עם לוח מחוונים בגודל ''10.25 עם מגוון תצוגות ומידע. מעבר למידע הרגיל של כל רכב, באלנטרה N יש תוספת מידע לנהג הממהר, החל מתצוגת כח G המופעל על הרכב, אפשרות למדידת תאוצות וזמני הקפה במסלול ועוד. מולטימדיה בגודל ''10.25 עם קישוריות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. מתחת למולטימדיה פאנל מיזוג עם מתגים פיזיים. רכב המבחן שבחרנו הוא הדגם הידני, כלומר מוט הילוכים אמיתי במרכז הקונסולה ש'נופל' יש ליד באופן האינטואיטיבי ביותר. דווקא ההגה די 'סטנדרטי' ללא סימון מרכוז בחלקו העליון, עם שני מתגי N ועוד מתג אדום REV לסנכרון סל"ד בהורדת הילוכים. ואז המושבים. מושבי באקט נפלאים לישיבה ונפלאים למראה. ברגעים הראשונים הם מרגישים צפופים ונוקשים, אבל אחרי כמה מאות ק"מ באלנטרה N הם לא פחות ממצוינים.

• ג'ילי סטאריי בנזין- מבחן לרכב שלא יגיע לשוק המקומי
• עבודות המטרו החלו באוזר סבידור בת"א; איך זה ישפיע על התנועה?
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• נחשף - טויוטה קורולה 'יפנית' במחיר של 160.0 אש"ח

מנוע וביצועים

האלנטרה N מצוידת במנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר המפיק 276 כ"ס ו- 40 קג"מ. תיבת ההילוכים ידנית בעלת שישה הילוכים (יש גם גרסה אוטומטית עם תיבה רובוטית דו מצמדית). עוד חשוב לציין מוט מייצב אחורי (אותו ניתן לראות כשפותחים את תא המטען), בלמים מחוזקים, מערכת פליטה אקטיבית ודיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה. ההנעה קדמית כמובן. התאוצה הרשמית מעמידה ל- 100 קמ"ש אורכת בדגם הידני 5.8 שניות (5.3 שניות באוטומטי), המהירות המירבית 250 קמ"ש.

נהיגה והתנהגות כביש

תחילת הנסיעה באלנטרה N ואני תוהה אם עשיתי בחירה נכונה כשביקשתי את הידנית. הימים הם אלה של השיפוצים בגשר השלום, והפקקים קשים מאוד. ככל שאני צובר ק"מ עם האלנטרה N היא מתחילה להרגיש כמו כפפה ליד. קשה להגדיר את האלנטרה N כרכב 'נוח'. היא קשיחה יחסית, קשיחה מהאוקטביה RS, קשיחה מהפיג'ו 208GTI שהיתה לי, אבל פחות קשיחה מסובארו WRX. אבל יש בה את אותו משהו שייצר אדרנלין גם בנהיגה מנהלתית לחלוטין בדרך לסופר או לפגישה. היא לחלוטין שם.

למחרת בבוקר יציאה לכבישי הדרום הפנויים יחסית, הנהיגה מנהלתית לחלוטין, ועדיין צריך לרסן את המכונית כי ככל שהמהירות עולה ככה היא מרגישה יותר נכון בכביש. צריך הרבה איפוק וריסון עצמי לנהוג בה בכביש שש במהירות החוקית. כשכבישי הדרום נפתחים, האלנטרה N מוציאה החוצה כל מה שתבקש ממנה, עם התנהגות כביש נפלאה, אחיזת כביש גבוהה, ומנוע שרק מחכה לעלות בסל"ד. למי שאוהב ומורגל לנהוג ברכב עם גיר ידני, אזי גם הגיר משתף פעולה ומכניס מימד נוסף לנהיגה, מימד של כיף צרוף. אני עושה את אותו קטע שוב ושוב, ואז שוב, ועוד פעם רק כדי ליהנות מהנהיגה והחיבור שהיא יוצרת בין אדם למכונה. תענוג אמיתי שמגיע גם במהירויות חוקיות לחלוטין.

הסיבוב עם האלנטרה N שהיה לי בראש בבוקר כשיצאתי מהבית מקבל טוויסט רציני כשאני רק מחפש כבישים בהם ניתן לשחרר את ה N לכביש. עקיפות מבוצעות במהירות בזק, גם כיף גדול וגם בטוח מאוד.

צריכת דלק ובטיחות

צריכת הדלק הרשמית של האלנטרה N עומדת על 10.3 ק"מ לליטר בדגם הידני. בפועל סיבוב של 450 ק"מ הניב צריכה של 10.1 ק"מ לליטר, אבל למעט קטע אחד בכביש שש, כל הנהיגה היתה אגרסיבית, כך שבנהיגה יומיומית ניתן לצפות לסביבות ה 11 ק"מ לליטר ואף למעלה מכך אם תצליחו לנהוג בה רגוע (ואם תצליחו אז מראש תקנו אלנטרה היברידית).

האלנטרה N מצויידת במרבית אביזרי הבטיחות האקטיבית המתקדמים ומקבל ציון 6 לאבזור בטיחות.

החסרון היחיד שאני מוצא באלנטרה N, הוא גם זה שעושה אותה כל-כך נפלאה בנהיגה מהירה, וזו הקשיחות היחסית של הרכב בנהיגה יומיומית, שזה עיקר השימוש ברכב.

האלנטרה N משווקת בדגם ידני במחיר של 225.0 אש"ח או בדגם אוטומטי במחיר של 235.0 אש"ח.

לחובבי התיבה הידנית אין לאלנטרה N שום תחרות היום בישראל. לדגם האוטומטי שלא נבחן כאן יש תחרות ישירה מצד האוקטביה RS הנפלאה, אבל גם עולה 265.0 אש"ח.

החשש היחיד שלי הוא שגורלה של האלנטרה N יהיה זהה לזה של היונדאי i20N המופלאה שעקב סיבות בירוקרטיות היא שווקה בכמה עשרות יחידות שנחטפו, ואז שיווקה הופסק. כמו אז גם היום, מי שבקטע של משפחתית ספורטיבית עם תיבת הילוכים ידנית, ויש לו את הממון הנדרש, רוצו לקנות אותה.

 ציון מסכם: