הסיבות לאסון תעופה - והתקלות הנפוצות בבואינג ואיירבאס

מטוס נוסעים מודרני, פלא הנדסי השוקל עשרות טונות ומורכב ממיליוני חלקים, חונה בשלווה בשער נמל התעופה. הנוסעים טרם עלו, צוות הקרקע משלים הכנות אחרונות, ופתאום, ללא כל התרעה, ללא מנוע פועל או מסלול רועד - נשמע קול נפץ מתכתי עמום. בתוך שבריר שנייה, חרטומו של מטוס ענק קורס קדימה, גחונו נחבט בעוצמה בבטון, וניצוצות ועשן אופפים את רחבת החניה.

זו אינה סצנה מסרט אסונות, אלא מציאות תעופתית שהתרחשה לא פעם בשנים האחרונות. כני הנסע (Landing Gear) הם ״הרגליים״ של כלי הטיס. הם נדרשים לשאת עומסים עצומים בזמן נחיתה במהירות של מאות קמ"ש, אך באופן פרדוקסלי חלק מהתקלות המביכות והמסוכנות ביותר מתרחשות דווקא כשהמטוס נמצא במהירות אפס, או בגלל טעות אנוש קטנה שתחילתה על הקרקע וסופה קרוב מאוד לאסון באוויר.

תקלה חריגה וזכורה מאוד התרחשה ב-29 באוגוסט 2018 במטוס בואינג 737-800 של חברת אל על בטיסה LY382 בנמל התעופה בן גוריון. המטוס, שהיה בדרכו לרומא עם 117 נוסעים ואנשי צוות, החל בנסיעה על מסלול ההסעה לקראת המראה. לפתע, במהלך הפנייה, כן הנסע הקדמי קרס לחלוטין פנימה. חרטום המטוס צנח ונגח בעוצמה במסלול הבטון. הנוסעים פונו במהירות ובבטחה דרך מגלשות החירום, ולא היו נפגעים בנפש, אך למטוס נגרם נזק כבד מאוד. 

חקירת האירוע על ידי החוקר הראשי במשרד התחבורה העלתה כי הכשל נבע משילוב של עייפות חומרים מוקדמת ויציאה מאיזון של רכיב פנימי במנגנון הנעילה של כן הנסע. בעקבות המקרה חודדו נהלי הבדיקה והתחזוקה המבנית של מכלולי כני הנסע בצי מטוסי ה-737 של החברה.

כשהתקלות הופכות לכמעט אסון

מקרה טרי ומטלטל התרחש בנמל התעופה של פרנקפורט רק החודש. מטוס בואינג 787-9 דרימליינר חדש כמעט לחלוטין של חברת לופטהאנזה (בן פחות מחצי שנה), התכונן לטיסה ללוס אנג'לס. בעוד המטוס חונה בשער וצוותי הקרקע עמלים סביבו, כשל פתאום כן הנסע הקדמי. החרטום צנח ישירות אל הקרקע, דלתות תא כן הנסע נשברו מהלם הנפילה על הקרקע, ומספר אנשי צוות קרקע נפצעו.

מכיוון שמדובר במטוס חדיש המנטר אלפי פרמטרים בשנייה, חוקרי תאונות האוויר הגרמנים בודקים כעת האם מדובר בכשל במערכת הנעילה ההידראולית, או שמא בפקודה שגויה שנשלחה למערכת במהלך בדיקות תחזוקה על הקרקע. 

מקרה דומה מאוד, שהסתיים בנזק כבד, קרה ב-2021 למטוס בואינג 787-8 של בריטיש איירווייז בנמל התעופה הית'רו בלונדון. המטוס עבר הכנות לטיסת מטען, כאשר כן הנסע הקדמי פשוט התקפל פנימה. החקירה חשפה שילוב קטלני של הנדסת אנוש ותחזוקה: טכנאי הכניס את פין האבטחה של הקרקע לתוך חריר פתח הניקוז הסמוך במקום לחריר הנעילה הייעודי (החרירים היו בקוטר זהה וממוקמים סמוך מאוד זה לזה). כאשר הופעלה מערכת הידראולית בתא הטייס, המחשב "חשב" שהמטוס באוויר, הפין שלא היה במקומו לא מנע את הקיפול, והמטוס קרס.

בינואר 2024 המריא בואינג 737 MAX של חברת אלסקה איירליינס עם כן נסע נעול, וביצע טיסה בגובה נמוך, חזרה לשדה המוצא ונחיתת חירום. נמצא כי צוות הקרקע לא הסיר את פין האבטחה הקדמי טרום טיסה וכשל בביצוע הבדיקה הוויזואלית. המטוס נחת נחיתת חירום בסיאטל, ארה״ב.

גם האיירבאס לא חסין

הבעיה אינה נחלתה הבלעדית של בואינג. בפברואר 2026 מטוס מטען מסוג איירבאס A300-600 של חברת FedEx חנה במהלך עבודות תחזוקה מחוץ להאנגר בנמל התעופה בולטימור-וושינגטון, ארה״ב. לפתע, ללא התרעה מוקדמת, כן הנסע הקדמי התמוטט לחלוטין. אף שלא היו נפגעים, המטוס ספג נזק מבני משמעותי. במקרה זה, החוקרים מתמקדים בעייפות חומרים ובשחיקה של מכלולי הנעילה המכניים במטוסים ותיקים.

• שנה אחרי אסון אייר אינדיה, התשובות עדיין רחוקות: דוח ההתרסקות מתעכב
• בואינג ממתינה לדוח על אסון אייר אינדיה: האם ה-787 ייצא נקי?

בדומה למתחרה הגדולה בואינג, גם איירבאס התמודדה וממשיכה להתמודד עם אתגרים הנדסיים ותקלות חמורות הקשורות לכן הנסע הקדמי בדגמים השונים שלה. בעוד שחלק מהתקלות נובעות מטעויות תחזוקה, איירבאס חוותה מספר כשלים הנדסיים ייחודיים ומערכתיים שחלקם אף הפכו לסימן ההיכר של דגמים מסוימים.

הבעיות המרכזיות הידועות במטוסי האיירבאס:

• תסמונת "הגלגל המסובב ב-90 מעלות" (משפחת ה-A320) - זוהי כנראה התקלה המפורסמת ביותר של איירבאס בתחום כני הנסע, שהתרחשה עשרות פעמים לאורך השנים במטוסי ה-A320 וה-A319.לאחר ההמראה, מנגנון ההיגוי של כן הנסע הקדמי משתבש. כשהטייסים מורידים את הגלגלים לקראת נחיתה, הגלגל הקדמי נפתח כשהוא מסובב ב-90 מעלות הצידה (במאונך לכיוון הטיסה), במקום להיות מיושר לכיוון הנחיתה. 

האירוע הזכור ביותר: טיסה 292 של חברת ג'ט-בלו (JetBlue) בשנת 2005. המטוס נאלץ לבצע נחיתת חירום בלוס אנג'לס כאשר הגלגל הקדמי מסובב על צדו. הנחיתה הדרמטית שודרה בשידור חי בטלוויזיה, כאשר עם נגיעת הגלגל במסלול נוצר סילון עצום של ניצוצות ואש כתוצאה משחיקת הצמיגים והמתכת על האספלט. 

פגיעה כזו עלולה להוביל בקלות לאובדן שליטה והתהפכות. החקירות גילו כשל במערכת השסתומים ההידראולית ובמחשב בקרת ההיגוי והבלימה. בשל חופש מכני קטן או פקודה שגויה, המערכת לא הצליחה למרכז את הגלגל אוטומטית בעת הפתיחה. איירבאס נאלצה להוציא מספר עדכוני תוכנה ותכנון מחדש של אטמי מערכת ההיגוי כדי לפתור את המלכודת הזו.

• קריסה בשל עייפות חומרים מואצת במטוסי רחבי-גוף (A330 ו-A340) - במטוסים הגדולים יותר של החברה, התגלו לא פעם בעיות הקשורות לחוזק המבני של צילינדר כן הנסע הקדמי: סדקים זעירים הנגרמים מעייפות חומרים וקורוזיה פנימית במנגנון הסופג את זעזוע הנחיתהֿ. במקרים מסוימים, הסדקים הללו הובילו לקריסה פתאומית של הכן במהלך הסעה איטית על הקרקע או מיד לאחר נחיתה קשה. רשויות התעופה (כמו ה-EASA האירופית) פרסמו לאורך השנים מספר צווים דחופים המחייבים את חברות התעופה לבצע בדיקות אולטרסאונד ומגנטופלוקס תכופות כדי לגלות סדקים בצילינדר הראשי של כן הנסע הקדמי לפני שהוא קורס.

• הכוח השקט של האלגוריתם
• עד 120 כבר לא נשמע מופרך: כך תיערכו כלכלית לחיים ארוכים יותר

• כשלים בלוגיקת המחשב - מטוסי איירבאס ידועים ברמת המחשוב הגבוהה שלהם (Fly-by-Wire). במטוסי איירבאס, המערכת שאחראית לדעת האם המטוס נמצא על הקרקע או באוויר מקבלת חיווי שגוי מאחד החיישנים בגלגלים (למשל, בשל לחות, קפיאה או לכלוך),מחשב המערכת עלול ״לחשוב״ שהמטוס נמצא באוויר בזמן שהוא עדיין על הקרקע. כשל כזה עלול לאפשר פקודת קיפול של כני הנסע בעת חניה או הסעה (אם כי קיימות הגנות מכניות נוספות), או לחילופין - למנוע מהטייסים להפעיל את בלמי הגלגלים או את היגוי הקרקע מיד לאחר הנגיעה במסלול, דבר שגרם בעבר למטוסי איירבאס להחליק אל מחוץ למסלול הנחיתה.

• תקלות תחזוקה ופיני אבטחה ב-A320neo החדישים - גם בדגמים החדישים ביותר של החברה, טעויות אנוש דומות לאלו של בואינג מתרחשות. בשנים האחרונות נרשמו מספר מקרים שבהם מטוסי איירבאס A320neo ו-A321neo המריאו כאשר פין האבטחה הקדמי (שאמור להיות מוסר על הקרקע) נשכח במקומו. המטוסים המריאו, הגלגלים לא נכנסו, ובשל חיווי של ״חוסר התאמה״ במחשבי הטיסה, הצוותים נאלצו להכריז על מצב חירום, לשרוף דלק ולשוב על עקבותיהם.

מלכודת ה-Takeoff של תא הטייס

אם התמוטטות/התקפלות כן נסע על הקרקע היא אירוע מביך ויקר, הרי שהתקלה הבאה מסוכנת פי כמה, משום שהיא מתחילה בטעות אנוש פשוטה על מסלול ההמראה ומתגלה רק בגובה אלפי רגליים.

לפני שהמטוס נדחף לאחור מחנייתו, צוות הקרקע מחבר מוט גרירה לכן הנסע הקדמי. כדי למנוע מצב שבו המערכת ההידראולית של המטוס תנסה לקפל את הגלגלים בטעות בזמן הגרירה, או כדי לנתק את מערכת ההיגוי של הטייסים ולאפשר לטרקטור הגרירה לשלוט בגלגל, מכניסים פין אבטחה מכני ממתכת. לפין הזה מחובר סרט אדום ארוך ובולט ועליו הכיתוב המפורסם: "REMOVE BEFORE FLIGHT" (הסר לפני הטיסה).

אם צוות הקרקע או הטייסים שוכחים להסיר את הפין הזה, המטוס ימריא כרגיל. אולם, ברגע שהטייס ירים את ידית כני הנסע, הגלגלים הקדמיים יישארו נעולים במצב פתוח ולא ייכנסו לגוף המטוס.

הבעיה החמורה אף יותר מתרחשת במטוסים שבהם המערכת ההידראולית מנסה בכל זאת להפעיל לחץ, או במצבים בהם הפין מונע את השלמת "נעילת המצב" הנדרשת באוויר. המשמעות: המטוס טס במהירות גבוהה כשהגלגלים בחוץ, דבר הגורם לגרר אווירודינמי עצום, צריכת דלק מוגברת, ורעידות מבניות עזות.

הסכנה הגדולה מכולן מתגלה לקראת הנחיתה: לעיתים, בגלל הלחץ שהופעל באוויר, המערכת נתקעת במצב ביניים. הטייסים מגלים בלוח המחוונים נורה אדומה המצביעה על כך שכן הנסע הקדמי אינו נעול במקומו. נחיתה עם כן נסע קדמי שאינו נעול עלולה להוביל להתמוטטותו ברגע הנגיעה במסלול, לאובדן שליטה מוחלט, להחלקה מהמסלול ואף להתלקחות המטוס.

במקרים רבים בשנים האחרונות, צוותי טיסה של חברות תעופה מובילות נאלצו לבצע שריפת דלק ממושכת באוויר (כדי להקל על משקל המטוס), להכריז על מצב חירום, ולחזור לנחיתת אונס מורטת עצבים בנמל המוצא, רק בגלל שאיש צוות אחד לא שלף פין מתכת קטן לפני ההמראה.

כיצד נלחמים בתופעה? הפתרונות של התעשייה

תעשיית התעופה אינה יכולה להרשות לעצמה תקלות מסוג זה. כל אירוע כזה משבית מטוס בשווי מאות מיליוני דולרים, פוגע בלוחות הזמנים ובעיקר - סודק את אמון הציבור. חברות התעופה, לצד בואינג ואיירבאס, פועלות בשני צירים מרכזיים: טכנולוגי ואנושי.

הנדסה מונעת טעויות - בעקבות אירועים כמו זה של בריטיש איירווייס, שבהם פינים הוכנסו לחרירים הלא נכונים, היצרניות החלו לשנות את העיצוב המבני של סביבת כני הנסע.

בוצע שינוי קוטר חרירים: הגדלת קוטר החריר של פין האבטחה בהשוואה לחרירי ניקוז סמוכים, כך שלא ניתן יהיה פיזית להכניס את הפין למקום הלא נכון ושולבו חיישנים חכמים - שילוב חיישני קרבה בתא כני הנסע המשדרים לטייסים חיווי דיגיטלי ברור עוד לפני הנעת המנועים: ״פין אבטחה עדיין בפנים״.

מהפכת הסרטים והספירה המרובעת - הפתרון לבעיית הפינים שנשכחים בהמראה הוא בעיקרו פרוצדורלי. חברות התעופה החמירו את נהלי ה-Walkaround (הבדיקה המקיפה שמבצע קברניט המטוס סביב כלי הטיס דקות לפני הטיסה). כיום, הטייס מחויב לא רק להביט בכן הנסע, אלא לגעת פיזית באזור הנעילה ולוודא שהפין הוסר. צוותי הקרקע מחויבים להציג לטייס מהחלון את הפינים שהוסרו כשהם קשורים יחד, ורק לאחר אישור ויזואלי מהטייס - המטוס רשאי לצאת לדרך.

שדרוג מערכות התרעה הידראוליות על הקרקע - במטוסים החדישים, דוגמת איירבאס A350 ובואינג 777X, מחשבי הטיסה כוללים לוגיקת קרקע קשוחה יותר. גם אם טכנאי יבצע טעות ויפעיל את ידית כני הנסע בתא הטייס בזמן שהמטוס על הקרקע, שסתומים הידראוליים מכניים עצמאיים ימנעו את זרימת הנוזל ההידראולי למערכת הקיפול, ללא קשר למחשב, ובכך ימנעו התקפלות/התמוטטות כן הנסע.

בטיחות הטיסה תלויה באדם

בעוד שבבואינג הבעיות בשנים האחרונות נגעו בעיקרן לטעויות תחזוקה ספציפיות או כשלים נקודתיים (כמו ב-787), באיירבאס האתגר המרכזי לאורך השנים היה שילוב של מערכות ההיגוי המורכבות (הגלגל המסתובב) ולוגיקת המחשבים הרגישה, שמחייבת את היצרנית לעדכן ללא הרף את מערכות התוכנה וההגנות האלקטרוניות של המטוס.

מטוסים מודרניים הם פלא של אוטומציה ומחשוב. הם מסוגלים לנווט בעצמם, לנחות בערפל כבד ולזהות תקלות ברמת הבורג הבודד. אך בסופו של יום, כפי שמוכיחות תקלות כני הנסע של בואינג ואיירבס, התעופה נותרה תעשייה המבוססת על הגורם האנושי.

בין אם מדובר בחלק מכני מורכב שסובל מעייפות חומרים ולא הוחלף בזמן, ובין אם מדובר בפין מתכת פשוט שאיש צוות קרקע מוסח דעת שכח לשלוף לפני הטיסה - חוקי הפיזיקה אינם סלחניים. 

ההבדל בין מטוס הממריא אל על לבין מטוס שכן הנסע שלו מתקפל ומתמוטט תוך נפילה על אפו בשער, תלוי לפעמים רק ברמת הריכוז של האדם האוחז במפתח. בתעשייה שבה בטיחות היא דת, כני הנסע מזכירים לנו שוב ושוב: כדי לנסוק אל השמים, חייבים קודם כל לעמוד יציבים על הקרקע.

עופר הבר הוא מהנדס בכיר, מומחה תעופה ועובד בואינג לשעבר