מה קרה כשחלונות הדרימליינר התנפצו באמצע הטיסה?

בגובה 37,000 רגל מעל האוקיינוס האטלנטי, כשהנוסעים שקועים בשינה או בצפייה בסרטים, הדבר האחרון שטייסי בואינג 787 דרימליינר מצפים לו הוא קול נפץ עז, המלווה בהבזק אור פתאומי במרכז הקוקפיט. בשנים האחרונות התרחיש המצמרר הזה הפך למציאות שכיחה מדי עבור חברות תעופה ברחבי העולם. מטוס הדגל של בואינג, שנחשב לפלא טכנולוגי המורכב מחומרים מרוכבים מתקדמים, מצא את עצמו שוב ושוב בכותרות בשל תקלה מדאיגה: שברים וסדקים פתאומיים בשמשות הקדמיות של תא הטייס באמצע הטיסה.

דרמה בשחקים: כשחלון הקוקפיט מתנפץ

מספר מקרים חמורים המחישו עד כמה התופעה הזו עלולה להיות מורטת עצבים עבור צוותי האוויר. באחד המקרים מטוס דרימליינר של חברת נורס אטלנטיק (Norse Atlantic) שהיה בדרכו מפלורידה ללונדון, חווה קול נפץ אדיר כמעט שלוש שעות לאחר ההמראה. הטייסים גילו כי השמשה השמאלית הקדמית התנפצה לחלוטין. למרות שהמטוס לא איבד דיחוס, הוכרז מצב חירום מסוג "PAN-PAN" (מצב מצוקה שאינו סכנת חיים מיידית).

במקרה אחר, טיסה של חברת KLM שעליה שהתה מלכת בלגיה, נאלצה לבצע נחיתת חירום בעדיפות עליונה בקוסטה ריקה לאחר שחלון תא הטייס נסדק בפתאומיות. חברות כמו אייר ניו זילנד, אייר קנדה וויאטנם איירליינס דיווחו אף הן על מקרים דומים שבהם נאלצו מטוסים לבצע פניות פרסה חדות מעל האוקיינוס או להנמיך טוס במהירות מחשש לקריסה מלאה של השמשה.

הנדסה מורכבת: מבנה השמשה והכשל הייצורי

כדי להבין מדוע השמשות הללו נסדקות, יש לצלול למבנה ההנדסי שלהן. שמשת תא הטייס בבואינג 787 מיוצרת על ידי יצרניות זכוכית תעופתית מתמחות עבור בואינג. השמשה אינה חלון זכוכית רגיל, אלא מבנה רב-שכבתי "סנדוויץ'" מורכב במיוחד:

• שכבה חיצונית ופנימית: עשויות זכוכית מחוסמת בעלת חוזק מבני עצום, שנועדה לעמוד בפגיעות ציפורים ולחצים אטמוספריים קיצוניים.

• שכבת ביניים: חומר פלסטי גמיש (כמו PVB או פוליאוריתן) המדביק את השכבות ומונע מרסיסים להתעופף במקרה של שבר.

• מערכת הפשרה (Anti-ice): שכבה מוליכה שקופה המעבירה זרם חשמלי כדי למנוע הצטברות קרח ואדים בגבהים.

החקירות סביב התקלות החוזרות חשפו כי שורש הבעיה נעוץ בשינויים בתהליכי הייצור ובאיכות ההדבקה של השכבות. בואינג דיווחה למינהל התעופה הפדרלי (FAA) כי בתהליך הייצור חלו כשלים בשמירה על עוצמת ההדבקה המרכזית של החלון, לצד ביטול של בדיקות איכות מסוימות. כתוצאה מכך, הזרם החשמלי של מערכת ההפשרה יצר "נקודות חמות" או לחצים תרמיים בלתי אחידים, שהובילו לכשל מבני ולניפוץ השכבה החיצונית תחת הפרשי הטמפרטורה הקיצוניים שבין פנים הקוקפיט החם לקיפאון שבחוץ (עד מינוס 50 מעלות צלזיוס בגבהים).

תגובת הרגולטורים: ה-FAA וה-NTSB נכנסים לתמונה

הישנות המקרים אילצה את הרגולטור האמריקאי לפעול. ה-FAA עקב מקרוב אחר הדיווחים והוציא דירקטיבות כשירות אווירית מחייבות לחברות התעופה המפעילות את הדרימליינר. הדירקטיבות הללו דרשו בדיקות קפדניות וחוזרות, ובמקרים מסוימים החלפה מניעתית של שמשות הטייס שנמצאו בפס ייצור בעייתי, מתוך אזהרה כי במקרה של פגיעת ציפור באנרגיה גבוהה, שמשה פגומה עלולה להתפרק לחלוטין.

מנגד, ה-NTSB (המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה) שומרת על עמדה חוקרת ומחמירה. המועצה מדגישה בכל דוחותיה כי על בואינג להדק בצורה דרמטית את הפיקוח על שרשרת האספקה שלה ועל קבלני המשנה שמייצרים את השמשות. עמדת ה-NTSB היא כי אין מקום לפשרות בקרת איכות ברכיבים קריטיים וכי על היצרנית לספק פתרון הנדסי קבוע ולא רק "פלסטרים" של בדיקות תחזוקה תכופות.

בואינג, מצדה, נאלצה לבצע שינויים הנדסיים מקיפים. החברה הנחתה את ספקי השמשות שלה לשפר את חומרי ההדבקה, להחזיר את בדיקות המעבדה המחמירות שבוטלו' ולשנות את תכנון רכיבי החימום החשמליים כדי למנוע את תופעת הלחץ התרמי המקומי.

• הטייסים או המטוס? מי אשם בהתרסקות טיסת אייר אינדיה 171
• טיל, טיוח או תקלה? 12 הדקות האחרונות של טיסת TWA 800

ההליך הרגולטורי המרכזי שניהל ה-FAA בנושא השמשות של מטוס הבואינג 787 דרימליינר עוגן תחת הליך הרגולציה הרשמי של ה-FAA, אשר התקדם לכדי הנחיות מחייבות:

הגדרת המצב המסוכן והסיבה לו - ה-FAA מציין במפורש כי הדירקטיבה הופעלה בעקבות דיווחים וחקירה שחשפו כי שמשות קדמיות מסוימות בתא הטייס אינן עומדות עוד בדרישות התכנון המקוריות של המטוס.

• הכשל בייצור: הרגולטור חשף כי בואינג או ספקיה ביצעו שינויים בתהליכי הייצור שכללו את ביטולה של בדיקת דגימה קריטית. ביטול זה, לצד שינויים נוספים בתהליך ההדבקה, פגע אנושות בחוזק קו ההדבקה המרכזי של החלון.

• הסכנה המיידית: ה-FAA קבע כי בשל היחלשות מבנית זו, השמשה עלולה לסבול מתופעה של התנפצות ורסיסים (Spalling) במקרה שבו המטוס ייפגע באימפקט מפגיעת ציפור באנרגיה גבוהה במהלך הטיסה. 

רסיסי זכוכית שיעופו לתוך תא הטייס עלולים לפצוע את אנשי הצוות, לפגוע ביכולתם להטיס את המטוס ולסכן את המשך הטיסה והנחיתה הבטוחה.

הדרישות האופרטיביות מחברות התעופה - הדירקטיבה אינה מסתפקת בבדיקות זמניות, אלא מטילה חובות ביצוע נוקשות על כל חברות התעופה המפעילות את דגמי הדרימליינר השונים (787-8, 787-9, ו-787-10):

• הלואו-קוסט לא נעלם - הוא פשוט לא יכול לעבוד בכל תנאי
• כלל טיילור חוזר למרכז הוויכוח: האם הריבית בארה״ב נמוכה מדי?

• איתור והחלפה כפויה: חברות התעופה נדרשות לבצע בדיקה מיידית של מספרי החלקים והמספרים הסידוריים של השמשות הימנית והשמאלית בתא הטייס. כל שמשה המשתייכת לפס הייצור הפגום שזוהה - חובה להחליפה באופן מיידי בשמשה חדשה ותקינה, בהתאם לבולטין השירות הרשמי של בואינג.

• איסור התקנה גורף (Installation Prohibition): הדירקטיבה אוסרת באופן מוחלט על חברות התעופה וצוותי הקרקע להתקין אי פעם בעתיד את השמשות הנושאות את מספרי החלקים הפגומים, ובכך מוציאה אותן לחלוטין משרשרת האספקה העולמית.

הנחיה זו מהווה את הבסיס החוקי שמחייב את צוותי התחזוקה של חברות התעופה בעולם ובכללן אל על, לסרוק את ציי המטוסים שלהן, להסיר את הרכיבים המועדים לכשל ולמנוע את אותן דרמות של התנפצות חלונות באמצע הטיסה.

הזווית הישראלית: האם הדרימליינרים של אל על נפגעו?

צי מטוסי הדרימליינר של חברת אל על מהווה את חוד החנית של החברה לטיסות ארוכות טווח. באופן רשמי, מטוסי ה-787 של אל על לא חוו אירוע קיצוני של התנפצות שמשה קדמית באוויר שהוביל לנחיתת חירום דרמטית, אך החברה כן נאלצה להתמודד עם סדקים בחלונות נוסעים ושמשה שנמצאה פגומה על הקרקע, דבר שהוביל בעבר לקרקוע זמני של מטוסים לצורכי תיקון והחלפה. אל על, המעסיקה צוותי תחזוקה מיומנים ביותר (רבים מהם יוצאי חיל האוויר), עוקבת באדיקות אחר כל הנחיות ה-FAA ובואינג.

כדי למנוע תקלות כאלה מבעוד מועד, צוותי הקרקע של חברות התעופה בעולם, וביניהן אל על, נוקטים מספר צעדי מניעה קפדניים:

• בדיקות ויזואליות מקיפות (Walk-around): לפני כל המראה, הטייסים וצוותי הקרקע בוחנים פיזית את שמשות הקוקפיט לאיתור סימני דלמינציה (היפרדות שכבות) או בועות אוויר זעירות.

• בדיקות החזרה תרמיות: שימוש במצלמות אינפרא-אדום מיוחדות במהלך בדיקות התחזוקה התקופתיות כדי לזהות האם מערכת החימום החשמלית של השמשה מייצרת פיזור חום לא אחיד.

• החלפה יזומה: חברות תעופה רבות בוחרות שלא להמתין להופעת סדק ומחליפות את השמשות באופן יזום לאחר מספר שעות טיסה מוגדר מראש, בהתאם להמלצות המעודכנות של בואינג.

שבר השמשה הקדמית בדרימליינר הוא תזכורת חדה לכך שגם בעידן של מטוסים מתוחכמים המנווטים בעזרת מחשבי-על, הבטיחות התעופתית עדיין נשענת על הפרטים הקטנים ביותר - על איכות הדבק שבין שתי שכבות זכוכית. הודות למבנה הרב-שכבתי החזק של השמשות, האירועים הללו הסתיימו בשלום וללא אבדות בנפש, שכן השכבות הפנימיות החזיקו את לחץ תא הנוסעים. עם זאת, הלחץ הציבורי והרגולטורי של ה-FAA וה-NTSB אילץ את בואינג לחשב מסלול מחדש בכל הנוגע לבקרת איכות. בעזרת בדיקות קרקע מחמירות ושינויי ייצור מקיפים, תעשיית התעופה פועלת כדי להבטיח שחלון התא הטייס יישאר תמיד שקוף, חזק ובטוח.

עופר הבר הוא מהנדס בכיר, מומחה תעופה ועובד בואינג לשעבר