ביל גייטס: לא אחכה עוד 17 שנים עד שאחזור לבקר כאן
ממלא מקום ראש הממשלה, שר האוצר ושר התמ"ת אהוד אולמרט ויו"ר מיקרוסופט ביל גייטס הכריזו היום (ד') על השקת תוכנית משותפת לעבודה עם חברות סטארט-אפ ישראליות. הסכם שיתוף הפעולה בין המדען הראשי וחברת מיקרוסופט נחתם הבוקר בפגישה בין ביל גייטס והשר אולמרט. במסגרת ההסכם תשקיע מיקרוסופט כ-1.4 מיליון דולר בשלוש השנים הקרובות.
ש: מתי תבוא שוב?
"לא אחכה עוד 17 שנים עד שאחזור לביקור פה שוב", כך מבטיח היום (ד') יו"ר מיקרוסופט וארכיטקט התוכנה הראשי, ביל גייטס. "התחרות עם גוגל חיובית וטוב שקמים מתחרים חדשים. בשנים הקרובות יבוצעו הליכים מרחיקי לכת בתחום האינטרנט, או על ידינו או על ידי גוגל".
"הצטרפות סין והודו לשוק הן חדשות טובות, ומצד אחד הדבר פותח תחרות לשוק הישראלי ולחברה כמו מיקרוסופט, ומצד שני זה פותח שוק לקוחות נוסף. כרגע השווקים הללו לא מתחרים בישראלי, משום שהם מתחרים בשירותים וישראל מתחרה בחדשנות".
ש: יש שווקים חדשים למיקרוסופט?
גייטס: "האופי של המוצרים שלנו השתנה. עברנו לשווקים נוספים מאז שקמנו. הרעיון העיקרי של מוצרינו נותר אותו הדבר. כשאנחנו נכנסים לשוק חדש, המטרה היא שהמערכת שלנו תהפוך לפלטפורמה של השוק. מיקרוסופט מייעדת את עצמה לשווקי המובייל כיום".
ש: האם אתה מאמין בקוד הפתוח?
גייטס: "גם אם הייתי נולד היום הייתי מנסה למכור את התוכנות שלי, ולא לשלוח אותן כקוד פתוח. אני עדיין מאמין שצריך להרוויח כסף על הדברים שאתה מייצר."
גייטס הוסיף כי "ישראל היא מצבור אדיר של יזמות טכנולוגית ברמה הגבוהה ביותר. אנו נמשיך לפעול בשוק הסטארט-אפים התוסס של ישראל ולהציע סיוע לחברות מקומיות שמפתחות טכנולוגיות חדשניות. שיתוף הפעולה שלנו עם משרד התמ"ת, עם קרנות הון סיכון ועם יזמים ירחיב את הזמינות של השקעות הון לחברות טכנולוגיה מקומיות ויביא חידושים טכנולוגיים ישראליים לשוק העולמי".
מטרת התוכנית המשותפת עליה חתם גייטס עם אולמרט היא לספק לחברות סטארט-אפ שיעמדו בקריטריונים ערך מוסף גבוה שיסייע לצמיחתן ולהצלחתן בכל מחזור החיים: החל משלבי תכנון המוצר, פיתוחו ועד החדירה לשוק העולמי.
חברות סטארט-אפ שיבחרו לשתף פעולה עם מיקרוסופט יוכלו להסתייע בידע ובהכוונה במספר תחומים לרבות: ייעוץ טכנולוגי על מוצרי מיקרוסופט, חשיפה מוקדמת של מוצרים עתידיים ומפת הדרכים של מיקרוסופט, ייעוץ טכני סקירת ארכיטקטורת הפיתוח, הדרכה וייעוץ בתחומי הגנה על קניין רוחני ומודלים של רישוי.
בשלב הבא חברות שיימצאו מתאימות ייהנו משיתוף פעולה עסקי עם מיקרוסופט שיבוא לידי ביטוי בשיווק ויחסי ציבור משותפים, פיתוח עסקי וחשיפה נוספת לשוק הבינלאומי.
במסגרת התוכנית מיקרוסופט תציג בפני אנשי המדען הראשי את תחומי העניין שלה ותנסה לאתר חברות מבטיחות שמוצריהן הייחודיים משתלבים או ישתלבו בעתיד עם הסביבה הטכנולוגית שלה. פרויקטים אשר יבוצעו במסגרת זו ויעמדו בקריטריונים שנקבעו על ידי המדען הראשי יהיו זכאים לסיוע כספי אשר יבוא לידי ביטוי במימון חלק מעלויות המו"פ של החברות הישראליות, אשר ישתפו פעולה עם מיקרוסופט.
לדברי השר אולמרט, "התוכנית לשת"פ במו"פ עם חברות רב לאומיות, מסייעת למינוף היכולות הטכנולוגיות וכושר התחרותיות של התעשייה הישראלית. במסגרת התוכנית ניתנת האפשרות לחברות ישראליות לחבור לחברות רב-לאומיות וליהנות מיתרונות הגודל שחברות אלו מציעות הן בתחום המו"פ והן בשלב המסחור שלאחריו".
המדען הראשי במשרד התמ"ת, ד"ר אלי אופר, ציין כי שיתוף הפעולה מושתת על מצב בו הצדדים מועילים ומחזקים אחד את השני ויוצרים יחד מצב של סינרגיזם בו מנוצל השילוב לשיפור כושר התחרותיות של המשתתפים. לדבריו "התוכנית לשת"פ במו"פ עם תאגידים רב לאומיים מגבירה באופן ניכר את חשיפתן של החברות הישראליות בפני תאגידים אלו וכתוצאה מכך את נגישותן לתשתית המדעית והמחקרית, המצוינות הטכנולוגית, הבסיס ההנדסי-ייצורי והתשתית השיווקית העומדים לרשות אותם תאגידי יעד".
צילום: ישראל מלובני
בתמונה: דני ימין, מנכ"ל מיקרוסופט ישראל, ביל גייטס, יו"ר מיקרוסופט העולמית, לימור לבנת, שרת החינוך של מדינת ישראל.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
