הרכבים האוטונומיים עלולים להפוך את הפקקים לבעיה גדולה יותר

ההתרחבות של שירותי הרובוטקסי בערים בעולם נראית בשלב הזה כמו חזית החדשנות המרכזית בתחבורה: כלי רכב ללא נהג, אפליקציה שמזמינה נסיעה, וחברות טכנולוגיה שמנסות להוכיח שהמודל בשל להפעלה רחבה. אבל מאחורי תשומת הלב הציבורית לציים האוטונומיים מסתמן תרחיש אחר, שעשוי להשפיע הרבה יותר על הערים: המכונית האוטונומית הפרטית.

בשנים האחרונות נכנסו לשוק דגמים שנבנו במיוחד להפעלה כמוניות אוטונומיות. זוקס של אמזון מפתחת כלי רכב ללא הגה, וויימו של אלפאבית מציגה שאטלים עם דלתות הזזה ומבנה שמותאם לאיסוף נוסעים. המטרה: להפוך את הנסיעה ללא נהג לשירות עירוני קבוע. אלא שהיקף הפעילות האפשרי של רובוטקסי מוגבל יחסית לשוק הרכב הפרטי. רוב הנסיעות בארה"ב ובעולם המערבי עדיין מתבצעות במכוניות בבעלות אישית. לכן, אם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית תגיע לרכב הפרטי, ההשפעה שלה על הכבישים תהיה רחבה בהרבה מזו של צי מוניות אוטונומיות.

השוק המשמעותי יותר

עבור יצרניות הרכב וחברות הטכנולוגיה, שוק הרכבים הפרטיים זהו השוק המשמעותי יותר. התקנה של מערכות אוטונומיות במכוניות שנמכרות לצרכנים יכולה לפתוח מקור הכנסות גדול משירותי רובוטקסי בלבד, בין אם באמצעות מחיר הרכב עצמו ובין אם באמצעות מנויים חודשיים לנהיגה אוטונומית.

בשלב זה, רכב אוטונומי מלא עדיין אינו מוצר מדף. גם מערכות מתקדמות כמו אלו של טסלה או פורד דורשות פיקוח של נהג ואינן מאפשרות לנוסע להתנתק מהכביש. אבל הכיוון של הענף ברור: חברות הרכב רוצות להגיע לרגע שבו הנהג יוכל להפוך לנוסע ברכב שבבעלותו. עם זאת, הדרך לשם עדיין מורכבת. המערכות צריכות להיות זולות יותר, אמינות יותר, ועמידות במצבי דרך רבים יותר. החיישנים שמותקנים כיום על חלק מהרכבים האוטונומיים צריכים להשתלב בעיצוב הרכב, ולא להיראות כמו תוספת ניסיונית על הגג.

אם החסמים האלה ייפתרו, הצרכנים עשויים לגלות עניין גבוה ברכב כזה. מכונית פרטית אינה רק אמצעי הגעה מנקודה לנקודה. היא משמשת משפחות להסעת ילדים, לאחסון חפצים, לנסיעות לא מתוכננות ולתחושת זמינות שקשה לשחזר בשירות שיתופי.

גם הממד הפסיכולוגי חשוב. אנשים קונים מכוניות לא רק לפי הצורך התחבורתי הישיר שלהם, אלא גם לפי זהות, נוחות, תחושת שליטה והרגל. רובוטקסי יכול לספק נסיעה, אבל הוא אינו מחליף בהכרח את הרצון להחזיק רכב אישי. כאן מתחילה הבעיה העירונית, כאשר רכב אוטונומי פרטי עשוי להפוך את הנסיעה ברכב לקלה מדי. אם בעל הרכב לא צריך לנהוג, הוא עשוי לבחור ברכב גם במקרים שבהם כיום היה מעדיף רכבת, אוטובוס, הליכה או הימנעות מנסיעה.

הבעיה הגדולה: נסיעות ריקות

מכונית אוטונומית יכולה להסיע ילד לבית הספר, לחזור לבד הביתה, להקיף רחובות עד שבעליה יסיים סידור, או לנסוע לפרבר כדי להימנע מתשלום חניה במרכז העיר. כל פעולה כזו מוסיפה קילומטרים לכביש בלי להוביל נוסע באותו רגע. במצב כזה, הפקק כבר אינו נובע רק ממספר האנשים שרוצים להגיע למקום מסוים, אלא גם ממספר המכוניות שנשלחות לבצע משימות עבורם. המכונית הופכת לשליח תחבורתי עצמאי.

תרחיש נוסף הוא שימוש מסחרי ברכב הפרטי. אם בעלי מכוניות אוטונומיות יוכלו להפעיל אותן כמוניות בזמן שאינם צריכים אותן, הרחובות יתמלאו בעוד כלי רכב שמחפשים נוסעים או נעים ריקים בין נסיעות. מבחינת הבעלים זו הכנסה צדדית; מבחינת העיר זו תוספת עומס.

המשמעות היא שהטכנולוגיה עשויה לפתור בעיה אחת - הצורך בנהג - אך להחריף בעיה אחרת: ניצול יתר של הכביש. בערים שבהן התשתיות כבר עמוסות בשעות השיא, גם תוספת קטנה של נסיעות ריקות יכולה להשפיע על זמני נסיעה, תחבורה ציבורית ורכבי חירום. לכן, השאלה אינה רק מתי המכונית האוטונומית הפרטית תהיה מוכנה, אלא איך הערים יתמודדו איתה. רגולציה שתתמקד רק בבטיחות הרכב לא תספיק. יהיה צורך לקבוע כללים גם לשימוש במרחב העירוני.

• "יצרנו את ה-Cybercab הראשון": כשמאסק הצליח לעמוד בלו"ז
• אובר תשקיע 100 מיליון דולר בעמדות טעינה לרובוטקסי

בין האפשרויות שעולות בדיון נמצאות אגרות על נסיעות ריקות, תמחור גודש באזורים עמוסים, אגרות כניסה למרכזי ערים ותמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית. המטרה אינה לעצור את הטכנולוגיה, אלא למנוע מצב שבו היא מגדילה את כמות התנועה בלי מגבלה.