התעופה החשמלית ממריאה, אבל דווקא ההיברידים צפויים לנצח את המרוץ
מוניות האוויר של ג'ובי וארצ'ר מתקרבות לשירות מסחרי בדובאי ובאבו דאבי, אלא שמגבלת הסוללות מזיזה את מרכז הכובד אל הנעה שמשלבת חשמל ודלק - ומסבירה למה חברות כמו הארט אירוספייס מהמרות על מודל אחר
ג'ובי אוויאיישן העלתה לאוויר את המטוס הראשון שלה בתצורה שתואמת לדרישות רשות התעופה הפדרלית האמריקאית, ומתכננת להשיק שירות מסחרי בדובאי כבר במחצית 2026. ארצ'ר אוויאיישן צפויה לעלות על מסלול דומה באבו דאבי כמה חודשים אחריה. מוניות האוויר החשמליות, שנחשבו זמן רב לחזון עתידני, עוברות אל שלב של שוק מתהווה עם לקוחות משלמים ראשונים.
מתחת להתלהבות מסתתרת חסימה פיזיקלית שקשה לעקוף. חבילת סוללות ליתיום בדרגת תעופה מאחסנת כיום סביב 250 עד 330 ואט-שעה לכל קילוגרם, בעוד קרוסין סילוני מגיע לערך אנרגטי של כ-12,500 ואט-שעה לקילוגרם. הפער, פי ארבעים בקירוב, מכתיב את הכל: משקל, טווח, מטען ומספר המושבים. ככל שמנסים להטיס מטוס גדול יותר למרחק ארוך יותר, כך צוברות הסוללות משקל שמכרסם בעצמו ביכולת ההמראה.
המשקיעים כבר מתמחרים את המתח הזה. ג'ובי נסחרת בשווי של סביב 7 מיליארד דולר ומחזיקה בקופה כ-2.5 מיליארד דולר, אלא שהיא שורפת קרוב לחצי מיליארד דולר בשנה בדרך אל האישור המיוחל. ארצ'ר, עם נזילות של כ-1.8 מיליארד דולר, הפכה לחברת מוניות האוויר הראשונה שסיימה את השלב השלישי מתוך ארבעה בתהליך ההסמכה. עם זאת, מניות הסקטור ספגו נפילות של 40 עד 60 אחוז מתחילת 2026, כשגם EHang הסינית נגררה עם השאר.
הצבירה ההונית ממשיכה לזרום פנימה. ביתא טכנולוג'יס האמריקאית גייסה מעל מיליארד דולר עד כה, בין השאר בהשקעה של ג'נרל אלקטריק, והנפיקה מניות שהוסיפו לקופתה כמיליארד דולר נוספים. השחקניות הגדולות קשרו את עצמן לשמות מוכרים, בהם דלתא, אובר וגופים ממשלתיים במפרץ הפרסי, כדי להבטיח נתיב אל השמיים ואל הנוסעים.
הצד השני של המשוואה מתגלה בסיפור של ליליום הגרמנית. החברה, שרצתה להטיס מטוס חשמלי אזורי במלואו, קרסה לחדלות פירעון פעמיים, ובראשית 2025 נסגרה סופית. אב-הטיפוס שלה, שהיה בשלבי הרכבה אחרונים, פורק בסופו של דבר לגרוטאות. הכישלון המהדהד ביותר בענף נבע במידה רבה מהניסיון להישען על חשמל טהור בטווחים שהפיזיקה של הסוללות מקשה עליהם.
וכאן נכנס הפתרון ההיברידי. הארט אירוספייס השוודית זנחה את החזון החשמלי הטהור לטובת מודל ES-30, מטוס אזורי בעל שלושים מושבים שמשלב מנועים חשמליים עם שני מחוללים המונעים בדלק. במצב חשמלי בלבד הוא מכסה כ-200 קילומטר, ובמצב היברידי הטווח מוכפל לכ-400 קילומטר. הרעיון פשוט: להשתמש בחשמל היכן שהוא יעיל במיוחד, בהמראה, בגלגול על המסלול ובטיפוס, ולהשאיר את הדלק לשלב השיוט, שבו הטורבינה כבר עובדת ביעילות גבוהה.
ההיגיון הכלכלי מחזק את הכיוון. מחקרים מצביעים על עלויות תפעול ישירות נמוכות ב-30 עד 50 אחוז לעומת מטוס טורבו-פרופ אזורי מסורתי, בזכות חיסכון בדלק והפחתה בהוצאות התחזוקה. עבור חברות תעופה אזוריות, שפועלות על שולי רווח דקים, הפרש כזה עשוי להכריע בין קו רווחי לקו מפסיד.
הארט מתכננת להוביל את ES-30 להסמכת טיפוס בסביבות 2028, ובמקביל כבר הטיסה אב-טיפוס חשמלי שנחשב לגדול בעולם. גם ענקיות כמו ג'נרל אלקטריק ונאס"א משקיעות בפיתוח מנועים היברידיים בהספק של מגה-וואט, מה שמאותת שהתעשייה הרחבה מהמרת על ההנעה המשולבת דווקא בקטגוריה האזורית.
התמונה שמצטיירת היא של שני מסלולים מקבילים. מוניות האוויר החשמליות עשויות לפרוח בטיסות עירוניות קצרות, של כמה עשרות קילומטרים, שם מגבלת הסוללה סובלנית יותר. הטיסות האזוריות, מאות הקילומטרים שמחברות בין ערים, נראות כשטח שבו ההיברידים יחזיקו יתרון ברור בשנים הקרובות, עד שצפיפות האנרגיה של הסוללות תעשה קפיצה משמעותית.
