התעופה החשמלית ממריאה, אבל למה דווקא ההיברידים עשויים לנצח את המרוץ
מוניות האוויר של ג'ובי וארצ'ר מתקרבות לשירות מסחרי בדובאי ובאבו דאבי, אלא שמגבלת הסוללות מזיזה את מרכז הכובד אל הנעה שמשלבת חשמל ודלק - ומסבירה למה חברות כמו הארט אירוספייס מהמרות על מודל אחר
ג'ובי אוויאיישן העלתה לאוויר את המטוס הראשון שלה בתצורה שתואמת לדרישות רשות התעופה הפדרלית האמריקאית, ומתכננת להשיק שירות מסחרי בדובאי כבר במחצית 2026. ארצ'ר אוויאיישן צפויה לעלות על מסלול דומה באבו דאבי כמה חודשים אחריה. מוניות האוויר החשמליות, שנחשבו זמן רב לחזון עתידני, עוברות אל שלב של שוק מתהווה עם לקוחות משלמים ראשונים.
המספרים מגדירים את גבולות המשחק כבר בפתח. דגם ה-S4 של ג'ובי מיועד לטייס וארבעה נוסעים, עם טווח מוצהר של כ-160 קילומטר הכולל רזרבת אנרגיה, מהירות שיוט מרבית סביב 320 קילומטר בשעה ומטען מרבי של כ-450 קילוגרם. חבילת הסוללות נאמדת ב-150 עד 180 קילוואט-שעה, ובצפיפות האנרגיה הזמינה כיום משקלה מגיע לכמה מאות קילוגרמים מתוך משקל המראה מרבי של כ-2.4 טון. הטעינה המהירה בין טיסה לטיסה אורכת בסביבות 15 עד 20 דקות.
מידנייט של ארצ'ר בנוי באותה תצורה של טייס וארבעה נוסעים, עם טווח מוצהר של כ-160 קילומטר ומטען שעולה על 450 קילוגרם. התכנון המסחרי שלו מכוון לקווים קצרים בהרבה, בסביבות 30 קילומטר, עם טעינת ביניים של כ-10 דקות. כך אפשר לדחוס כמה עשרות המראות ביום מאותו כלי, וזה המקום שבו כלכלת התפעול של מונית אוויר חשמלית מתחילה להשתלם.
מתחת להתלהבות מסתתרת חסימה פיזיקלית שקשה לעקוף. חבילת סוללות ליתיום בדרגת תעופה מאחסנת כיום סביב 250 עד 330 ואט-שעה לכל קילוגרם, בעוד קרוסין סילוני מגיע לערך אנרגטי של כ-12,500 ואט-שעה לקילוגרם. הפער, פי ארבעים בקירוב, מכתיב את הכל: משקל, טווח, מטען ומספר המושבים. ככל שמנסים להטיס מטוס גדול יותר למרחק ארוך יותר, כך צוברות הסוללות משקל שמכרסם בעצמו ביכולת ההמראה.
השוואה בין שלושה מודלים ממקמת את הפער. מונית אוויר חשמלית מלאה נושאת ארבעה נוסעים לכ-160 קילומטר בטיסה אחת. מטוס היברידי כמו ES-30 של הארט אירוספייס מיועד לשלושים נוסעים, עם כ-200 קילומטר בהנעה חשמלית בלבד וכ-400 קילומטר כשהמחוללים המונעים בדלק נכנסים לפעולה, ובתצורה של 25 נוסעים החברה מדברת על טווח שמגיע ל-800 קילומטר. מטוס אזורי מקובל מהדור הנוכחי, כדוגמת ATR 72-600, נושא עד 72 נוסעים לטווח של כ-1,400 קילומטר ומופעל בפועל בקטעים של כמה מאות קילומטרים. שלוש השורות האלה מסבירות למה הקטגוריה החשמלית הטהורה מתאימה כרגע לקפיצות עירוניות, בעוד הקטגוריה האזורית נשענת עדיין על דלק.
המשקיעים כבר מתמחרים את המתח הזה. ג'ובי נסחרת בשווי של סביב 7 מיליארד דולר ומחזיקה בקופה כ-2.5 מיליארד דולר, אלא שהיא שורפת קרוב לחצי מיליארד דולר בשנה בדרך אל האישור המיוחל. ארצ'ר, עם נזילות של כ-1.8 מיליארד דולר, הפכה לחברת מוניות האוויר הראשונה שקיבלה מרשות התעופה הפדרלית אישור מלא לכלל אמצעי העמידה בדרישות ההסמכה. עם זאת, מניות הסקטור ספגו נפילות של 40 עד 60 אחוז מתחילת 2026, כשגם EHang הסינית נגררה עם השאר.
לוח הזמנים תלוי בעיקרו ברגולציה. ג'ובי השלימה במרץ 2026 את השלב הרביעי מתוך חמישה בתהליך הסמכת הטיפוס מול הרשות הפדרלית, ומכוונת לפתיחת שירות מסחרי בדובאי במחצית 2026 ולטיסות נוסעים בארצות הברית לקראת סוף השנה. ארצ'ר מכוונת להסעת נוסעים ראשונה באיחוד האמירויות במהלך 2026, ובמקביל משתתפת בתוכנית הפיילוט הפדרלית האמריקאית לשילוב מוניות אוויר. בכל אחד מהמקרים המועד בפועל ייקבע בידי הרגולטור, ולוחות היעד של החברות משמשים הצהרת כוונות.
הצבירה ההונית ממשיכה לזרום פנימה. ביתא טכנולוג'יס האמריקאית גייסה מעל מיליארד דולר עד כה, בין השאר בהשקעה של ג'נרל אלקטריק, והנפיקה מניות שהוסיפו לקופתה כמיליארד דולר נוספים. השחקניות הגדולות קשרו את עצמן לשמות מוכרים, בהם דלתא, אובר וגופים ממשלתיים במפרץ הפרסי, כדי להבטיח נתיב אל השמיים ואל הנוסעים.
הצד השני של המשוואה מתגלה בסיפור של ליליום הגרמנית. החברה, שרצתה להטיס מטוס חשמלי אזורי במלואו, קרסה לחדלות פירעון פעמיים, ובראשית 2025 נסגרה סופית. אב-הטיפוס שלה, שהיה בשלבי הרכבה אחרונים, פורק בסופו של דבר לגרוטאות. הכישלון המהדהד ביותר בענף נבע במידה רבה מהניסיון להישען על חשמל טהור בטווחים שהפיזיקה של הסוללות מקשה עליהם.
- 11.75 מיליארד דולר על יצרנית יציקות: GE Aerospace קונה את צוואר הבקבוק של תעשיית המנועים
- מגהצים וממריאים - על מועדוני הלקוחות של חברות האשראי בתחום התעופה
וכאן נכנס הפתרון ההיברידי. הארט אירוספייס השוודית זנחה את החזון החשמלי הטהור לטובת מודל ES-30, מטוס אזורי בעל שלושים מושבים שמשלב מנועים חשמליים עם שני מחוללים המונעים בדלק. במצב חשמלי בלבד הוא מכסה כ-200 קילומטר, ובמצב היברידי הטווח מוכפל לכ-400 קילומטר. הרעיון פשוט: להשתמש בחשמל היכן שהוא יעיל במיוחד, בהמראה, בגלגול על המסלול ובטיפוס, ולהשאיר את הדלק לשלב השיוט, שבו הטורבינה כבר עובדת ביעילות גבוהה.
ההיגיון הכלכלי מחזק את הכיוון. מחקרים מצביעים על עלויות תפעול ישירות נמוכות ב-30 עד 50 אחוז לעומת מטוס טורבו-פרופ אזורי מסורתי, בזכות חיסכון בדלק והפחתה בהוצאות התחזוקה. עבור חברות תעופה אזוריות, שפועלות על שולי רווח דקים, הפרש כזה עשוי להכריע בין קו רווחי לקו מפסיד.
למידע מלא על תעופה
הארט מתכננת להוביל את ES-30 להסמכת טיפוס בסביבות 2028, ובמקביל כבר הטיסה אב-טיפוס חשמלי שנחשב לגדול בעולם. גם ענקיות כמו ג'נרל אלקטריק ונאס"א משקיעות בפיתוח מנועים היברידיים בהספק של מגה-וואט, מה שמאותת שהתעשייה הרחבה מהמרת על ההנעה המשולבת דווקא בקטגוריה האזורית.
המשמעות העסקית נמדדת בפנקס ההזמנות, וגם במידת המחויבות שבו. ארצ'ר מציגה צבר אינדיקטיבי בהיקף של כ-6 מיליארד דולר, המשקף כ-1,200 כלים, אלא שמדובר בהזמנות בעלות תוקף מחייב חלקי בלבד. הארט אירוספייס מדווחת על 250 הזמנות מוצקות ל-ES-30, אופציות וזכויות רכישה ל-120 מטוסים נוספים ומכתבי כוונות ל-191 מטוסים. מול הצבר הזה עומד קצב שריפת מזומנים של מאות מיליוני דולרים בשנה לכל שחקנית מובילה, כך שהפער בין הזמנה על הנייר לבין מסירה בפועל הוא גם פער של מימון.
התמונה שמצטיירת היא של שני מסלולים מקבילים. מוניות האוויר החשמליות עשויות לפרוח בטיסות עירוניות קצרות, של כמה עשרות קילומטרים, שם מגבלת הסוללה סובלנית יותר. הטיסות האזוריות, מאות הקילומטרים שמחברות בין ערים, נראות כשטח שבו ההיברידים עשויים להחזיק יתרון בשנים הקרובות, עד שצפיפות האנרגיה של הסוללות תעשה קפיצה משמעותית.
