שרי אריסון החליפה את שני בקוטלר: עובר רשמית לשיכון ובינוי
שרי אריסון הצליחה לחטוף את עופר קוטלר, מנכ"ל דניה סיבוס, של לב לבייב. שיכון ובינוי הודיעה היום לבורסה על מינויו של עופר קוטלר למנכ"ל שיכון ובינוי.
נזכיר, כי מוקדם יותר הבוקר הייתה זו דניה סיבוס שהודיעה, כי קוטלר, הודיע בפתיע על סיום תפקידו בחברה. בהודעת החברה נמסר, כי בכוונתה לסכם עם קוטלר בימים הקרובים את נושא העברת תפקידו ואת מועד סיום העסקתו המדוייק, אך כנראה הדברים כבר לא תלויים בלבייב.
רוית ברניב יו"ר דירקטוריון שיכון ובינוי, בירכה את קוטלר עם מינויו לתפקיד וציינה כי "ניסיונו הרב יתרום להמשך מינופה ופיתוחה של קבוצת שיכון ובינוי והצעדתה אל עבר יעדים חדשים בארץ ובעולם". קוטלר מצידו אמר היום כי, "אני שמח על המינוי. שיכון ובינוי נמנית על אחת החברות המובילות והאיתנות במשק והתפקיד החדש מציב בפניי אתגרים חדשים ורבים".
כבר הרבה זמן דיברו בשוק, על אפשרות, כי עופר קוטלר יכנס לנעליו הגדולות של מנכ"ל שיכון ובינוי לשעבר, אורי שני, אשר התפטר בחודש דצמבר. שני, עזב את החברה לאחר 5.5 שנים לטובת הצעה מיוחדת שקיבל מהמיליארדר גאידמק. מחברת דניה סיבוס נמסר, כי על פי הסכם העסקתו של מר קוטלר, תקופת ההודעה המוקדמת עומדת על 3 חודשים.
קוטלר, (52) נשוי ואב לארבעה שימש בעבר כמנכ"ל דרך ארץ וכסמנכ"ל עסקי בחברה ובשנת 2005 מונה לתפקיד מנכ"ל דניה סיבוס.
לבייב: קודם מלצר ועכשיו קוטלר
חברת דניה סיבוס, עוסקת במתן שירותי בניה של פרויקטים למגורים ושלא למגורים הן בשיטה הקונבנציונלית והן בשיטה המתועשת ונשלטת ע"י חברת אפריקה ישראל (74.8%).
בתחילת חודש דצמבר, היה זה ארז מלצר, מנכ"ל אפריקה ישראל, שסיים את תפקידו בחברה. אז נכתב בהודעות החברה, כי "סיום העסקתו של מר מלצר נעשה על רקע הבדלי גישות מהותיים ביחס לתפיסת הניהול של קבוצת החברה". השאלה אם פה מדובר גם בחילוקי דעות או פשוט ברצון להתקדם.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
