בואינג מכרה עד לפני שבוע 610 מטוסים, זינוק חד מול מכירות של 272 מטוסים במהלך כל שנת 2004. כך מוסר היום סגן נשיא חטיבת המטוסים האזרחיים של בואינג (NYSE:BA), סקוט קארסון, המבקר בארץ. בפגישה במשרדים החדשים (והמרשימים) של בואינג בתל אביב הוא מציין כי הוא מקווה שאל על תגיע עד לסוף השנה לגבי הכרעה על רכישת סדרה של מטוסי ה-777.

הוא מקווה, ולא מעריך - וזה די ברור. חברת התעופה עם שווי השוק הנושק ל-55 מיליארד דולר מוצאת את עצמה שוב במאבק על לב הרוכש המשמעותי ביותר שלה בארץ - אל על. הפעם, כך זה נראה, המאבק יהיה קשה יותר. או שאולי קל יותר. בעבר המדינה התנהגות בהתפתלות שאילצה את הממשל האמריקני לעשות שריר. הפעם זה בואינג מול קבוצת בורוביץ'. הולך להיות מעניין.

"אנחנו מקווים שנסגור את העסקה בתום מו"מ מסחרי" מוסיף קארסון בהקשר למכירת צי המטוסים הבא לאל על, כשהוא נשאל אם יבקשו בחברה להעזר בממשל. בכל מקרה שר התחבורה שטרית מסר כי אל על הופרטה והפעם זה מול הסקטור הפרטי. אך אפשר לשער שעסקאות בהיקפי עתק כאלה שנסגרות, הלחצים מוצאים לעצמם דרך להווצר.

הצי העתידי שבבואינג היו רוצים לראות את החברה מצטיידת בשנים הבאות הוא צי ה-787 (דרימליינר). מדובר במטוס שנמצא בשלבי תכנון מתקדמים, והיריבים שלו מאיירבוס עשויים להציג לו יריבות קשוחה. חלק מהמטוסים שעשויים להציע לאל על מאיירבוס כבר טסים ופעילים. על פניו נראה שקל יותר לקנות מטוס עם יכולת תחזוקה וטיסה מוכחת ממטוס "על הנייר".

אבל קארסון שקיבל עליו את תפקיד המכירות של המטוסים האזרחיים בתום 2004, והוכיח, כפי שהנתונים שהוא מציג מראים, שהוא יודע למכור מטוסים, מציין כי המוניטין שצברה בואינג מחד, ויכולת התכנון המתקדמת מאוד שלה מאידך, עומדים לייצר מטוס איתן למדי. לראייה, בוצעו כבר הזדמנות לכ-250 מטוסי 787 מ-20 עד 25 לקוחות של בואינג ברחבי העולם.

השנים האחרונות, בעיקר מאז ה-11 בספטמבר היו תקופה קשה בעבור ענף התעופה בכלל ובואינג בפרט. אם ב-2002 עמדו ההכנסות של ענקית התעופה על 54 מיליארד דולר, ב-2003 הם נפלו ב-6.7% ל-50.4 מיליארד דולר, וב-2004 הם עמדו על 52.45 מיליארד דולר. אך עם מכירות בהיקף שנושק ל-28 מיליארד דולר במחצית הראשונה של השנה, אפשר להעריך שהשנה הקרובה תשים קץ לתקופה הקשה. המניה הגיבה בהתאם עם תשואה של 18.9% מאז תחילת 2005.

לעניין המימון של הבורוביצ'ים בעת רכישת הצי החדש, מציין קארסון כי לחברה יש מגוון אפשרויות שהיא יכולה להציע. אך פרטיהן יידונו בין בואינג לבין אל על. כזכור, מגבלת קבוצת לווים אילצה למעשה את קבוצת בורוביץ' למכור את עסקי התעופה שלהם בארקיע בעת הרכישה של אל על. אפשרויות הליסינג הועלו בתקשורת בעת האחרונה, אך בדרך כלל מדובר במהלך שחברה כמו אל על יכולה לנקוט מול חברות מיוחדות לשם כך. זהו צעד נדיר יותר כשבואינג מציעה ליסינג כחלק ממסגרת לעסקה, אך הוא אפשרי.

נשיא בואינג בישראל, אלוף (במיל') דוד עברי, מציין כי חתימה של ישראל על אמנת קייפטאון עשויה להיטיב עם שוק התעופה המקומי. האמנה שדורשת רישום של המטוסים והמנועים הנרכשים בישראל במרכז מידע שימוקם בדאבלין שבאירלנד, תוביל להוזלת ההלוואות ארוכות הטווח לרכישת מטוסים בצורה ניכרת. דבר זה עשוי להשפיע על המחיר שכולנו נשלם על כרטיסי הטיסה, אך הבירוקרטיה צריכה לעשות את שלה, ולישראל לא חסרה עבודת ניירת.

עניין מעניין נוסף שאי אפשר שלא להעלות אותו הוא עניין ה"גודל". חייבים להודות שקשה שלא להעלות את הנושא במפגש מול בכירי חברת ענק עצומה כמו בואינג. כזכור התפצלו שתי יצרניות מטוסי הנוסעים הגדולות בעולם - בואינג ואיירבוס בסוגיית המטוס הבא. באיירבוס החליטו לפני 5 שנים לצאת בתוכנית מטוס הנוסעים הגדול - A380. בבואינג החליטו: יותר מטוסים לטווחים קצרים יותר.

קארסון מסביר כי מדובר בפירוש שונה של השוק שביצעו שתי החברות. הענקית מסיאטל מאמינה כי אנשים יעדיפו לטוס למרחקים קצרים יותר מנקודה לנקודה, והיא עומדת להציע צי של מטוסים משוכללים לשם כך. החברה מטולוז סבורה אחרת: הגודל כן קובע. מי היה מאמין שהאמריקאים לא ילכו על "גדול יותר". הכל אפשרי, אבל הויכוח מוכר וידוע.

אך הנתונים מאותתים בינתיים כי ייתכן ובואינג צדקה. עד היום בוצעו הזמנות ל-138 מטוסי A380. מדובר בפרויקט שרץ במשך 5 שנים. כך שייתכן ומיעוט ההזמנות, מול מאות המטוסים שמוכרת בואינג, לא ישתלם לבסוף לאירופאים. בכל מקרה, קארסון מעריך שמוקדם להעריך. בינתיים התרחק העולם ממטוסי נוסעים על קוליים (מישהו זוכר את הקונקורד?). יקרנים, זללני דלק, רעשנים, אבל מהירים. כנראה שלא היה צריך אותם, והאירופאים הוכיחו פעם אחת שטעו בהימור שלהם. שנים יגידו לגבי ה-A380.