אלקטריאון מגיעה לנמל התעופה במילאנו - אבל הדרך להמראה עדיין ארוכה

אלקטריאון אלקטריאון 1.77%   ממשיכה להרחיב את רשימת שיתופי הפעולה והפיילוטים שלה בעולם, והפעם נכנסת גם לתחום נמלי התעופה. החברה חתמה על מזכר הבנות לקידום פרויקט טעינה אלחוטית לאוטובוס נוסעים בנמל התעופה מילאנו ברגמו באיטליה, בשיתוף מפעילת הנמל SACBO, חברת שירותי הקרקע BGYIS, המפיצה האיטלקית Voltaire ויצרנית אוטובוסי שדות התעופה COBUS.

המניה של אלקטריאון ברכבת הרים וזה ממחיש יותר מהכל את הפערים הגדולים בין הסיפור והחלום הטכנולוגי לבין הביצועים העסקיים. רצף ההודעות בתחילת השנה - מההסכם עם DENSO, דרך פרויקטים בארה"ב ועד לרכישת InductEV והסכם להקמת מערך ייצור - הזניקו את המניה משפל של קצת מעל 4,000 אגורות לשיא של כ-8,470 אגורות. אלא כשההתלהבות נרגעה המניה צנחה בכ-41% מהשיא וחזרה לאזור 5,000 אגורות. גם הסחירות הנמוכה תורמת לתנועות החדות, מתחילת השנה אלקטיראון נמצאת בטריטוריה חיובית כיום של 5.6% כשהחודש טיפסה 11% - לחצו על התמונה למעבר לעמוד המניה:

במסגרת הפרויקט מתוכננת התקנת מערכת טעינה אלחוטית באוטובוס המשמש להסעת נוסעים בין המטוסים לטרמינל. עמדת הטעינה אמורה להיות מותקנת באזור הורדת הנוסעים, כך שהאוטובוס יוכל להיטען במהלך הפעילות השוטפת, בלי לצאת מהמסלול לצורך טעינה נפרדת.

היישום מתאים על פניו למאפייני הפעילות בנמלי תעופה. אוטובוסים תפעוליים פועלים לאורך שעות רבות, נוסעים במסלולים קבועים ועוצרים שוב ושוב באותן נקודות. טעינה קצרה בכל עצירה עשויה לצמצם את הצורך בסוללה גדולה, לקצר את זמני ההשבתה ולאפשר הפעלה רציפה יותר של הצי.

לפי אלקטריאון, COBUS מפעילה יותר מ-5,000 כלי רכב ביותר מ-350 נמלי תעופה ברחבי העולם. מבחינת החברה הישראלית, החיבור ליצרנית בעלת נוכחות רחבה עשוי לפתוח דלת לפרויקטים נוספים, במיוחד אם המערכת שתותקן בברגמו תוכיח את עצמה בתנאי פעילות מסחריים. SACBO, שמנהלת את נמל התעופה ברגמו, מעורבת גם בניהול נמלי התעופה מלפנסה ולינאטה במילאנו.

אורן עזר, יו"ר ומנכ"ל אלקטריאון, מסר כי "נמלי תעופה פועלים 24/7, וזה בדיוק המקום שבו הטכנולוגיה שלנו משנה את כללי המשחק". לדבריו, שיתוף הפעולה עם COBUS מהווה עבור החברה "מקפצה אסטרטגית להתרחבות גלובלית בחישמול ציי רכב תפעוליים".

לצד הפוטנציאל, חשוב להדגיש כי אלקטריאון עדיין לא דיווחה על הסכם מסחרי מחייב, על הזמנה כספית או על לוח זמנים לביצוע. מדובר במזכר הבנות, והצדדים עדיין נדרשים לגבש את ההסכמים המשפטיים והמסחריים, לרבות תנאי הרכש של מערכות הטעינה. המשמעות היא שהפרויקט עשוי להתקדם להתקנה ולפעילות מסחרית, אבל הוא גם עלול להתעכב, להצטמצם או לא לצאת לפועל. החברה עצמה מציינת כי מזכר ההבנות אינו מחייב וכי התנאים הרלוונטיים ייקבעו במסגרת הסכמים נפרדים.

ההסתייגות הזאת חשובה במיוחד במקרה של אלקטריאון, שחלק גדול מהסיפור שסביבה בשנים האחרונות מבוסס על פיילוטים, שיתופי פעולה, ניסויים והסכמי מסגרת. החברה הצליחה להציב את הטכנולוגיה שלה על מפת התחבורה החשמלית העולמית ולחבור לגופים גדולים, אבל המעבר מהוכחת יכולת טכנולוגית לעסק בעל הכנסות חוזרות, רווחיות ותזרים חיובי עדיין לא הושלם.

רכישת InductEV מרחיבה את הפעילות בארה"ב

אחת ההתפתחויות המרכזיות באלקטריאון השנה הייתה השלמת רכישת InductEV האמריקאית במרץ 2026. החברה הנרכשת מתמחה בטעינה אלחוטית סטטית ובהספק גבוה לציי אוטובוסים, משאיות וכלי רכב מסחריים, והיא מביאה עמה התקנות פעילות ונוכחות בשוק האמריקאי.

• אלקטריאון ממשיכה לדמם, האם היה מקום להערת עסק חי?
• אלקטריאון חותמת על עסקה ראשונה בארה"ב: 33 מקלטי טעינה ב-2.2 מיליון דולר

הרכישה מרחיבה את סל הפתרונות של אלקטריאון. בעוד שהחברה הישראלית מזוהה בעיקר עם טעינה דינמית תוך כדי נסיעה, InductEV מתמקדת בטעינה אלחוטית מהירה בזמן עצירה. השילוב מאפשר לאלקטריאון להציע טעינה בכביש, בתחנות, במסופים, בנמלים ובמרכזים לוגיסטיים. לפי החברה, מערכות InductEV מספקות בדרך כלל הספק של 75 עד 300 קילוואט ומיועדות לפעילות רציפה של ציי רכב.

מצד אחד, הרכישה עשויה לקצר את הדרך של אלקטריאון לשוק האמריקאי ולהוסיף לה ידע, לקוחות ומערכות שכבר פועלות בשטח. מצד שני, רכישה של פעילות טכנולוגית אינה מבטיחה כשלעצמה מעבר לרווחיות. כעת החברה תידרש להוכיח שהיא מסוגלת לשלב את הפעילות, למנוע גידול חריג בהוצאות ולתרגם את הפריסה המורחבת להזמנות בהיקפים משמעותיים.

לרכישה מצטרפים הסכמים ושיתופי פעולה שעליהם דיווחה החברה בתקופה האחרונה, ובהם פעילות עם יצרניות רכב, פרויקטים של תחבורה ציבורית וניסויים בארה"ב ובאירופה. אלקטריאון גם מקדמת פתרונות לאוטובוסים, משאיות, ציי הפצה ורכב תפעולי, בניסיון להרחיב את השוק מעבר לרעיון המקורי של כבישים חשמליים.

המספרים עדיין קטנים ביחס להבטחה

למרות קצב ההודעות הגבוה, התוצאות הכספיות עדיין משקפות חברה שנמצאת בשלבי בניית השוק ולא עסק תעשייתי מבוסס. ברבעון הראשון של 2026 רשמה אלקטריאון הכנסות של כ-7.4 מיליון שקל ורווח גולמי של כ-3.1 מיליון שקל. ההפסד התפעולי הסתכם בכ-17.1 מיליון שקל, לאחר ירידה של כ-46% לעומת התקופה המקבילה, וההפסד הנקי נותר משמעותי.

הירידה בהוצאות ובהפסד היא התפתחות חיובית, אבל בסיס ההכנסות עדיין נמוך ולא מאפשר לקבוע שנוצרה תנופה מסחרית יציבה. ההכנסות של החברה מושפעות מהתקדמות של פרויקטים בודדים, ממענקי פיתוח ומשירותי הנדסה, ולכן הן עשויות להיות תנודתיות מרבעון לרבעון.

• רייזור לאבס נכנסת לאסיה: פיילוט של 90 אלף דולר
• מימון של 3.9 מיליארד שקל: פרויקט הרכבת הקלה חיפה-נצרת מתקדם לשלב הביצוע

זהו גם המבחן המרכזי של החברה בשנים הקרובות. אלקטריאון כבר הוכיחה שהיא מסוגלת לעניין ממשלות, רשויות תחבורה, יצרניות רכב ומפעילי ציים. היא גם צברה פרויקטים במדינות שונות והצליחה להפוך את הטעינה האלחוטית לרעיון שמקבל תשומת לב בתעשייה.

אבל צריך להפריד בין עניין טכנולוגי לבין ביצוע עסקי. שיתוף פעולה עם חברה גדולה אינו בהכרח חוזה, פיילוט אינו בהכרח פריסה מסחרית, והתקנה בודדת אינה בהכרח מודל שניתן לשכפל ברווחיות במאות אתרים.

נמל התעופה הוא סביבת ניסוי מתאימה

הפרויקט בברגמו עשוי להיות מעניין דווקא משום שהוא מתמקד ביישום מוגדר יחסית. בניגוד לסלילת כביש טעינה ארוך, שמחייבת השקעה בתשתיות, תיאום עם רשויות ועבודות מורכבות, אוטובוס בנמל תעופה נע במסלול קבוע ועוצר בנקודות קבועות. הדבר עשוי לאפשר התקנה פשוטה יותר, מדידה ברורה של הביצועים והשוואה ישירה מול חלופות טעינה רגילות.

ההצלחה תימדד לא רק בשאלה האם המערכת עובדת, אלא האם היא מספקת ערך כלכלי. החברה תצטרך להראות שהטעינה האלחוטית מפחיתה את זמן ההשבתה, מאפשרת שימוש בסוללות קטנות יותר, חוסכת בעלויות התשתית ומצדיקה את עלות ההתקנה והתחזוקה.

אם הפרויקט יוביל להזמנות נוספות מ-COBUS או מנמלי תעופה אחרים, הוא עשוי להפוך מניסוי נקודתי לערוץ פעילות חדש. אבל כדי להגיע לשם, אלקטריאון תידרש להציג הסכם מחייב, התקנה בפועל, נתוני שימוש ובהמשך גם הכנסות.