ההשקעה בהודו גבתה מחיר: סינגפור איירליינס צנחה להפסד רבעוני ראשון מאז הקורונה
הפסד נקי של 76 מיליון דולר סינגפורי מול רווח של 186 מיליון בתקופה המקבילה, כשהצפי בשוק עמד על הפסד סמלי של 4.3 מיליון; ההחזקה של 25.1% באייר אינדיה וזינוק במחירי הדלק הפכו רבעון תפעולי סביר לרבעון אדום
אנליסטים שעוקבים אחרי סינגפור איירליינס נערכו להפסד סמלי של 4.3 מיליון דולר סינגפורי ברבעון הראשון. החברה דיווחה בסופו של דבר על הפסד נקי של 76 מיליון דולר סינגפורי, כ-59 מיליון דולר אמריקאי, פער עצום לעומת הקונצנזוס. מדובר בהפסד הרבעוני הראשון של חברת התעופה מאז הרבעון שהסתיים במרץ 2022, בשנות משבר הקורונה.
ההפסד נרשם דווקא ברבעון שבו הפעילות העסקית המשיכה לצמוח. הכנסות סינגפור איירליינס הגיעו לשיא רבעוני של כ-5.71 מיליארד דולר סינגפורי, עלייה של 19.3% לעומת התקופה המקבילה, לאחר שהחברה וחברת הלואו-קוסט סקוט הטיסו יחד שיא של 10.9 מיליון נוסעים.
אלא שההוצאות גדלו מהר יותר מההכנסות: הן זינקו ב-27.9% לכ-5.61 מיליארד דולר סינגפורי, והרווח התפעולי נחתך ב־73.8% לכ-106 מיליון דולר סינגפורי. עלות הדלק נטו זינקה ב-78.5% לכ-2.25 מיליארד דולר סינגפורי, ולתוצאה נוספה פגיעה של כ-42 מיליון דולר סינגפורי שנבעה מחלקה של החברה בהפסדי אייר אינדיה.
גם העלייה בפעילות המטענים לא הספיקה כדי לפצות על הזינוק בהוצאות. הכנסות המטענים עלו ב-33.5% לכ-708 מיליון דולר סינגפורי, לצד שיפור בתשואה לנוסע, אך העלויות הגבוהות מחקו את הגידול בהכנסות והעבירו את החברה להפסד.
ברבעון המקביל אשתקד סיימה סינגפור איירליינס את התקופה עם רווח נקי של 186 מיליון דולר סינגפורי. גם התוצאה ההיא נחשבה חלשה, לאחר ששיקפה צניחה של 58.8% לעומת רווח של 452 מיליון דולר סינגפורי שנה קודם לכן. ההכנסות באותו רבעון דווקא עלו ב-1.5% לכ-4.8 מיליארד דולר סינגפורי. מאז ממשיך להתרחב הפער בין הפעילות התפעולית החזקה לבין השורה התחתונה המתכווצת.
אייר אינדיה הפכה למשקולת בדוחות
שני כוחות מרכזיים מושכים את התוצאה כלפי מטה. הראשון הוא ההחזקה של 25.1% באייר אינדיה, שהפכה למשקולת חשבונאית כבדה עבור סינגפור איירליינס.
לאחר שוויסטרה מוזגה לתוך אייר אינדיה בסוף 2024, החברה הסינגפורית החלה לרשום בספריה את חלקה בתוצאות חברת התעופה ההודית לפי שיטת השווי המאזני. המשמעות היא שגם בלי לשלוט באייר אינדיה, חלק יחסי מההפסדים שלה נרשם ישירות בדוחות סינגפור איירליינס ומקזז את הרווחים מפעילות הטיסה שלה.
ההשפעה כבר ניכרה בדוח השנתי האחרון. ההכנסות הגיעו לשיא של 20.5 מיליארד דולר סינגפורי, והרווח התפעולי עלה ב־39% לכ־2.4 מיליארד דולר. למרות זאת, הרווח הנקי הסתכם ב־1.18 מיליארד דולר סינגפורי בלבד, ירידה של 57.4%. הפעילות עצמה השתפרה, אך ההחזקה באייר אינדיה בלעה חלק גדול מהתוספת.
הנהלת סינגפור איירליינס בחנה באופן רשמי את שווי ההחזקה באייר אינדיה והחליטה שלא להפחית אותו בספרים. ההחלטה נשענת על הערכתה כי תוכנית השיקום של חברת התעופה ההודית ממשיכה להתקדם וכי ההשקעה תשיא ערך בטווח הארוך.
אייר אינדיה, שנמצאת בבעלות קבוצת טאטא מאז הפרטתה, עוברת תהליך ממושך ויקר של רכישת מטוסים, מיזוג פעילויות, שדרוג תא הנוסעים והחלפת מערכות. מהלכים מסוג זה נוטים להכביד על התוצאות במשך שנים לפני שההשקעות מתחילות להניב תשואה.
סינגפור איירליינס רואה בהחזקה חלק מאסטרטגיית ריבוי מרכזים, שמעניקה לה דריסת רגל בשוק התעופה ההודי, אחד משוקי התעופה הגדולים והצומחים בעולם. אלא שבשלב הנוכחי, היתרון האסטרטגי מגיע עם מחיר כבד בדוחות.
הרוח הגבית מהדלק התהפכה
הכוח השני שמכביד על סינגפור איירליינס הוא הדלק. בשנת הכספים האחרונה נהנתה החברה דווקא מירידה בעלויות: עלות הדלק נטו ירדה ב-361 מיליון דולר סינגפורי, שיעור של 6.7%, על רקע ירידה של 5.6% במחיר הדלק הממוצע ורווחים גבוהים יותר מחוזי גידור.
סך ההוצאות השנתיות עלה אז ב-1.8% לכ-18.1 מיליארד דולר סינגפורי, כאשר ההוצאות שאינן קשורות לדלק גדלו ב-677 מיליון דולר, או 5.4%. ברבעון האחרון השתנתה התמונה לחלוטין, ועלות הדלק הפכה לאחד הגורמים המרכזיים למעבר להפסד.
מחירי הנפט זינקו בכ-20% בתוך שבועיים והתקרבו לרמה של 100 דולר לחבית על רקע המתיחות במפרץ, לפני שנסוגו ב-8.7% לכ-88 דולר. עבור חברות תעופה, הדלק הוא אחד מסעיפי ההוצאה הגדולים ביותר, וכל תזוזה חדה במחירו משפיעה ישירות על שולי הרווח.
- קורנינג צונחת 15%, מיקרון 7%, אינטל ב-5.4%; מה קורה בחוזים העתידיים?
- התשואות על האג"ח האמריקאי בירידה
חוזי גידור יכולים למתן את הזעזוע בטווח הקצר, אך הם אינם מעלימים אותו. לעיתים הם רק דוחים את ההשפעה לרבעונים הבאים, בהתאם למחיר שבו נחתמו החוזים ולחלק מצריכת הדלק שהחברה בחרה לגדר.
התפעול ממשיך למלא מטוסים
המדדים התפעוליים מספרים סיפור שונה מזה של השורה התחתונה. בחודש האחרון של הרבעון טסו עם החברה כ-2.38 מיליון נוסעים, ומקדם התפוסה עמד על 86.4%. גם פעילות המטענים נותרה יציבה, עם מקדם תפוסה של 60.6%.
הביקוש לטיסות נשאר איתן, והחברה ממשיכה להגדיל את מספר הנוסעים ואת ההכנסות. הקושי אינו במילוי המטוסים, אלא בעלויות שנדרשות להפעלתם ובהשפעה של ההשקעה באייר אינדיה.
הנתונים ממחישים עד כמה חברת תעופה יכולה להציג צמיחה במספר הנוסעים ובהכנסות, ובכל זאת לעבור להפסד. כאשר מחיר הדלק מזנק, ההוצאות התפעוליות עולות והחזקה בחברה אחרת מייצרת הפסדים, גם תפוסה גבוהה אינה מבטיחה רווח.
התחרות מגבילה את האפשרות לייקר כרטיסים
הרקע הענפי מוסיף שכבה נוספת. חברות התעופה הגדולות באסיה סיימו את גל ההתאוששות החד שלאחר המגפה ונכנסו לשלב שבו הביקוש מתייצב, התחרות על הקווים מתחזקת והעלויות עולות לעיתים בקצב מהיר יותר ממחירי הכרטיסים.
במצב כזה, ההבדל בין חברה רווחית לחברה מפסידה אינו נקבע רק במספר הנוסעים. הוא מושפע גם ממחירי הדלק, עלויות כוח האדם, הוצאות תחזוקה, השקעות בצי ובהחזקות בחברות תעופה אחרות.
העלאת מחירי הכרטיסים יכולה לסייע בכיסוי חלק מהתייקרות הדלק, אך התחרות בקווים בין אסיה, אירופה ואוסטרליה מגבילה את מרחב הפעולה. העלאה חדה מדי עלולה לדחוף נוסעים לחברות אחרות, במיוחד במסלולים שבהם פועלות כמה מתחרות או קיימת חלופת קונקשן זולה יותר.
הרבעונים הקרובים יבחנו האם סינגפור איירליינס מצליחה לגלגל חלק מעלויות האנרגיה אל הנוסעים מבלי לפגוע בביקוש, והאם תוכנית השיקום של אייר אינדיה מתחילה לצמצם את ההפסדים.
