"הנה באה הרכבת": איך באירופה היא חוצה מדינות, ובישראל היא לא מצליחה לחבר קצוות?

שוו לנגד עיניכם את הסיטואציה הבאה: נוסע עולה על רכבת ה-TGV בתחנת "גאר דה ליון" בפריז בשעה שמונה בבוקר. בזמן שהוא לוגם את הקפה שלו וצופה בנוף המתחלף במהירות של 300 קמ"ש, הוא חוצה מחוזות, חולף על פני ערים שלמות, ובתוך פחות משעתיים וחצי הוא כבר בלב בריסל, בלגיה - במדינה אחרת לגמרי. עבורו, הרכבת היא הפתרון המושלם - הדרך המהירה, המובנת מאליה והיעילה ביותר לנוע ביבשת.

בינתיים, באותו זמן בדיוק בינואר 2026, נוסע ישראלי עומד על הרציף בתחנת עפולה. הוא לא מנסה לחצות מדינות, הוא רק רוצה להגיע לעבודה בתל אביב. אבל עבורו, המסע הזה הוא פאזל לוגיסטי: הוא יעלה על רכבת העמק צפונה (!) לחיפה, ימתין על הרציף להחלפה מורטת עצבים, ויתפלל שלא יהיו עיכובים בצוואר הבקבוק של נתיבי איילון. איך קרה שהמרחק המזערי שבין צפת לאילת מרגיש רחוק יותר מהמרחק שבין פריז לאמסטרדם? ברוכים הבאים לפרדוקס הרכבת הישראלית.

מרחקים קצרים, בעיות גדולות

הנתון של המרחק האווירי מצפת ועד אילת הוא כמעט מקומם: 424 קילומטרים בקו ישר. באירופה זהו המרחק הקלאסי להפגנת כוח של רכבות מהירות חוצות יבשת. בנסיעה ב"יורוסטאר" ממרכז לונדון למרכז פריז, או ב"תאליס" מפריז לאמסטרדם, מדובר במסע של כשעתיים עד שלוש שעות בלבד. המערכת האירופית הפכה את חציית הגבולות, השפות והתרבויות לפעולה טבעית ומהירה.

בישראל, לעומת זאת, המרחק הזה - שנמצא כולו בתוך אותה ריבונות קטנה - מצריך מסע כומתה. כדי לחצות את המדינה מצפון לדרום תצטרכו להחליף לפחות שני קווי רכבת ושלושה קווי אוטובוס, במסע מתיש שיגזול יום עבודה שלם ויותיר אתכם מותשים. הפער אינו רק הנדסי; הוא תפיסתי. באירופה הרכבת היא עמוד השדרה של היבשת; בישראל היא עדיין נתפסת כ"סבסוד סוציאלי" לפריפריה, כלי תחבורה למי שאין לו ברירה אחרת, ולא כחלופה ראשונה במעלה לרכב הפרטי.

• בשורה לבעלי קרקע: איחוד וחלוקה ייכנסו לתוכניות תשתית?
• רכבת ישראל סיכמה את 2025 עם כ־71.8 מיליון נסיעות
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

למה המדינה מושבתת כשהעולם נוסע?

אי אפשר לנתח את חוסר היכולת הישראלית להשתוות למודל האירופי בלי לגעת בנקודה הכואבת והנפיצה ביותר: ההשבתה המוחלטת בשבתות ובחגים.

בזבוז המשאבים הלאומי: התשתית היקרה ביותר במדינה - שהושקעו בה עשרות מיליארדי שקלים – מושבתת ליותר מ-24 שעות בכל שבוע. באירופה, מערכות שעלותן מיליארדים חייבות לעבוד 24/7 כדי להחזיר את ההשקעה העצומה ולייצר כדאיות כלכלית. בישראל, הציוד היקר "נח" במוסכים וההכנסות נעלמות, בעוד ההוצאות הקבועות והסבסוד הממשלתי ממשיכים לזרום.

בגלל האיסור על נסיעה ועבודות שוטפות בשבת, כל פרויקטי התשתית המורכבים נדחסים ל"חלונות" לילה קצרים וצפופים. התוצאה היא "אפקט הדומינו" של יום ראשון בבוקר - כל תקלה טכנית קטנה בעבודות הלילה הופכת לכאוס תחבורתי עבור עשרות אלפי נוסעים ביום העמוס ביותר בשבוע. המערכת אולי "מתאמצת" לנצל את הלילות, אך היא פועלת תחת מגבלות פוליטיות שפשוט לא קיימות במדינות מפותחות אחרות.

• למה המטרו ייכשל? תסתכלו על הקו האדום
• תחילת שנת הרכב 2026 - פלאג אין - in, חשמליות - out
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• מחירי הרכבים ממשיכים לרדת גם בינואר - הנה הסיבה

צוואר הבקבוק של "מדינת איילון"

כשמדברים על מחסור במסילות הכוונה היא שהרשת הקיימת בנויה בצורה שמועדת לפורענות, ללא יכולת אמיתית לגדול ולענות על הביקוש.

נכון לינואר 2026, מועד כתיבת כתבה זו, כמעט כל תנועת הרכבות הארצית חייבת לעבור דרך נתיבי איילון בתל אביב. שלוש המסילות הקיימות פשוט לא מסוגלות להכיל את הביקוש העצום. הניסיון לדחוס עוד ועוד רכבות על אותה תשתית מיושנת מוביל לאיחורים כרוניים ולצפיפות שאינה עומדת בשום סטנדרט מערבי.

הערבוב הקטלני: בניגוד לאירופה, שבה רכבות מהירות נעות על מסילות נפרדות מרכבות משא, בישראל הכול מתערבב על אותו פס. רכבת משא איטית אחת שמתעכבת בצפון משבשת את לוח הזמנים של כל קו החוף. המערכת אולי נאבקת לנהל את לוח הזמנים, אך היא עושה את זה כמי שמנסה לדחוס פיל לתוך קופסת גפרורים.

"רכבת, רכבת ארוכה... כולם עוברים ואחרון נתקע"

אחד האלמנטים המתוחכמים ביותר באירופה הוא היכולת של שתי רכבות להגיע מיעדים שונים, להתחבר בתחנה אחת לרכבת ארוכה אחת ולהמשיך יחד למרכז העיר - או להיפך. בישראל הפעולה הזו היא מקור בלתי נדלה לתקלות.

פעולת חיבור שתי רכבות דורשת דיוק טכנולוגי וסנכרון מושלם. בישראל, מחסור במערכות איתות מתקדמות בחלק מהקווים הופך את החיבור בתחנות כמו בנימינה או אשקלון למבצע מסורבל. רכבת אחת מחכה לשנייה, נוסעים תקועים בקרונות בזמן ה"תמרון", ועיכוב קל בחיבור הופך לעיכוב משמעותי בכל הקו.

בזמן שבאירופה חיבור רכבות נעשה באופן אוטומטי, מהיר ומדויק, בישראל התהליך לעיתים ידני ומיושן, מה שמוכיח שגם כשהרכבת "מתאמצת" להגדיל קיבולת בקווי הביקוש, הטכנולוגיה והתפעול מכשילים אותה.

מנהרות הגליל: כשטופוגרפיה נתקלת בקיר התקציבי

השאיפה לחבר את צפת וקריית שמונה לרשת הארצית נתקלת במציאות הנדסית ואקולוגית אכזרית. האתגר ההנדסי: כדי לחבר את הגליל העליון, המדינה נדרשת לחפור עשרות קילומטרים של מנהור מורכב ויקר מתחת להרי נפתלי וצפת. זהו פרויקט שתקציבו נאמד במיליארדים רבים של שקלים.

אבל בסדר העדיפויות הלאומי ב-2026, כשכל שקל פנוי נשאב לפרויקט המטרו העצום של גוש דן, המנהרות של הגליל נדחקות שוב ושוב לסוף התור. המאמץ הממשלתי מושקע במקום שבו נמצא הלב הכלכלי (המרכז), בזמן שהפריפריה נשארת עם הבטחות שמועד מימושן נדחה לאמצע העשור הבא. התחנה הצפונית ביותר נשארת נהריה או כרמיאל, וצפת נותרת בראש ההר, רחוקה מהפסים.

רכבת העמק כמשל: המסילה שיכולה לקרב, אך נשארת מאחור

הסיפור של עפולה ובית שאן הוא ההוכחה לכך שפסים לבדם אינם מספיקים אם אין מאחוריהם קישוריות אמיתית. למרות ש"רכבת העמק" פעילה מ-2016, נוסעים מהעמק שרוצים להגיע לתל אביב עדיין נאלצים לבצע נסיעה "הפוכה" צפונה עם "קונקשיין" בחיפה. פרויקט "המסילה המזרחית", שאמור לחבר את העמק ישירות למרכז הארץ דרך חדרה, עדיין נאבק בעיכובים ביורוקרטיים ובקשיי ביצוע. האם המדינה באמת מתאמצת לקרב את העמק למרכז, או שהיא מסתפקת בסימון "וי" על הנחת פסים ללא רציפות תפעולית?

פנטזיית אילת: הרכבת שלא תגיע כנראה

אם אתם גרים בעיר הדרומית במדינה, אל תחכו על הרציף בנשימה עצורה. עם כל הצער, יש להודות באמת המרה, זו שהפוליטיקאים מנסים לעטוף בהבטחות על רכבות מהירות: סביר להניח שמסילה לאילת לא תיסלל בדורנו. יש לכך כמה סיבות, ואלה העיקריות שבהן:

·   בור של 40 מיליארד ש"ח: עלות הפרויקט זינקה לסכומי עתק שאין להם כיסוי במציאות הכלכלית המורכבת של ישראל. המדינה מעדיפה, ובצדק מבחינה כלכלית, להשקיע במטרו במרכז, כי שם התועלת למשק מוכחת ומיידית.

·   המחיר הסביבתי: הפגיעה במרחבי הנדידה במדבר ובשונית האלמוגים (בשל צורכי נמל המטענים החדש) הופכת את הפרויקט לבלתי אפשרי מבחינה אקולוגית.

·  היעדר כדאיות: ללא מסה קריטית של מיליוני נוסעים פוטנציאליים, הקו יהפוך ל"פיל לבן" יקר להחריד. המערכת לא באמת "נאבקת" להקים אותו; היא פשוט ממשיכה למכור אותו כחזון פוליטי בזמן שהיא מתקשה לתפעל את הקווים הקיימים בבטחה ובדיוק.

 המציאות המפוכחת של 2026

הפער מול אירופה לא ייסגר רק באמצעות הנחת פסים חדשים או קניית קטרים מודרניים. לשם כך נדרש שינוי תפיסה עמוק בסדרי העדיפויות. ישראל צריכה להחליט אם היא מדינה שמשקיעה בתשתית רציפה, יעילה ופועלת ללא הפסקה או שהיא נשארת "אי תחבורתי" מבודד שבו כל חיבור לקצוות נשאר בגדר חלום רחוק. כל עוד הרכבת מושבתת יום בשבוע והחיבורים בין הצפון לדרום נשארים על הנייר בלבד, צפת ואילת יישארו רחוקות מהמרכז הרבה יותר ממה שהמפה הגיאוגרפית מרמזת. רכבת ישראל אולי רוצה לנסוע מהר קדימה, אבל המציאות הישראלית שמה לה בכל פעם מחדש מקלות בגלגלים.