סטלנטיס מציגה תכנית בהיקף 70 מיליארד דולר, בזמן שמניית החברה ירדה

יצרנית הרכב סטלנטיס STLA   שמאגדת תחתיה 14 מותגים, מציגה תוכנית אסטרטגית חדשה בהיקף של 60 מיליארד אירו, שהם כ-69.7 מיליארד דולר, שמטרתה להחזיר את החברה למסלול צמיחה, לפשט את המבנה התפעולי ולהגיע לתזרים מזומנים חופשי חיובי עד 2028.

מניית החברה ירדה בכ-6% בטרום המסחר בניו יורק, מה שמראה כי המשקיעים עדיין לא משתכנעים לגמרי מהתכנית. סטלנטיס סיימה את השנה שעברה עם תזרים מזומנים חופשי שלילי של 22.3 מיליארד אירו, שכלל גם מהלך ארגון מחדש בהיקף של 22 מיליארד אירו, בעיקר סביב נסיגה חלקית מהימור אגרסיבי מדי על רכבים חשמליים בלבד.

המנכ"ל אנטוניו פילוסה, שנכנס לתפקיד לפני פחות משנה, מציג את התוכנית ביום משקיעים ראשון שלו כמנכ"ל במטה החברה בדטרויט. התוכנית נקראת FaSTLAne 2030, והיא אמורה לתת לשוק תשובה לשאלה שמלווה את החברה כבר תקופה: האם סטלנטיס מסוגלת לנהל פורטפוליו ענק של מותגים, לעמוד בתחרות מול טסלה, הרכבים הסיניים, ולשמור על רווחיות בזמן שכל תעשיית הרכב עוברת שינוי.

• סטלנטיס ודונגפנג ישקיעו 1.17 מיליארד ד' בייצור פז'ו וג'יפ חשמליים בסין
• תאגיד הרכב סטלנטיס נדחק על ידי יצרניות הרכב מסין
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

 36 מיליארד אירו למותגי הרכב והשקת 60 דגמים חדשים

לפי התוכנית, מתוך 60 מיליארד אירו, כ-36 מיליארד אירו יופנו למותגי הרכב עצמם. החברה מתכננת להשיק יותר מ-60 רכבים חדשים ולבצע רענון משמעותי לעוד כ-50 דגמים קיימים. זה יכלול רכבים חשמליים, היברידיים וגם רכבים עם מנועי בעירה פנימית רגילים. זו נקודה חשובה. סטלנטיס לא חוזרת בה מחשמל, אבל היא גם לא רוצה להיתקע באסטרטגיה חד כיוונית. אחרי שנים שבהן יצרניות רכב ניסו לשדר שהמעבר לחשמל הוא חד וברור, השוק השתנה. הביקוש לרכבים חשמליים עדיין גדל, אבל בקצב פחות אחיד, הצרכן רגיש למחיר, תשתיות הטעינה לא מתקדמות באותו קצב בכל מדינה, ובארה"ב במיוחד יש ביקוש חזק עדיין לרכבים גדולים, טנדרים והיברידיים. לכן סטלנטיס מנסה להציג גמישות: חשמלי איפה שהשוק מוכן, היברידי איפה שהלקוח רוצה מעבר הדרגתי, ומנועי בנזין ודיזל איפה שהביקוש עדיין חזק. זו לא בהכרח אסטרטגיה נוצצת, אבל היא כנראה יותר מציאותית לחברה שמוכרת מותגים שונים באירופה, ארה"ב, דרום אמריקה ואזורים נוספים.

24 מיליארד אירו לפלטפורמות וטכנולוגיה כדי להשיג חיסכון בעלויות

24 מיליארד אירו יופנו לפלטפורמות גלובליות ולטכנולוגיות חדשות. כאן נמצא אחד מסעיפי החיסכון המרכזיים. החברה מתכננת להשיק ב-2027 פלטפורמה חדשה בשם STLA One, שאמורה לאחד חמש פלטפורמות קיימות לתשתית אחת גמישה. המטרה היא לצמצם מורכבות, להגדיל שימוש חוזר ברכיבים ולהשיג חיסכון של כ-20% בעלויות. עד 2030, סטלנטיס רוצה שכ-50% מהיקף הייצור שלה יתבסס על שלוש פלטפורמות גלובליות בלבד, עם שימוש חוזר של עד 70% ברכיבים. יצרנית רכב עם יותר מדי פלטפורמות, יותר מדי חלקים ויותר מדי וריאציות תתקשה לשלוט בעלויות. כל דגם נוסף, כל שוק וכל מותג מייצרים מורכבות בייצור, ברכש, בחלפים, בפיתוח ובשירות.

שינוי מבני: מרכז הכובד של המטה יפחת וותוטל יותר אחריות בשטח

נראה כי סטלנטיס לא מתכוונת לסגור אף אחד מ-14 מותגי הרכב שלה. בשנים האחרונות עלו לא מעט שאלות לגבי היכולת של החברה להצדיק את קיומם של כל כך הרבה מותגים תחת קורת גג אחת. עם זאת, היא כן מבצעת שינוי מבני: פעילות DS האירופית תשתלב בתוך סיטרואן, ולנצ'יה תשתלב בתוך פיאט. ארבעה מותגים מוגדרים כמותגים גלובליים מרכזיים: פיאט, ג'יפ, ראם ופיג'ו. לצדם נמצאת פעילות Pro One המסחרית. המותגים האזוריים יכללו את קרייזלר, דודג', סיטרואן, אופל ואלפא רומיאו. מזראטי נשארת מותג היוקרה של הקבוצה. החלוקה הזו מראה איפה סטלנטיס רואה את מנועי הערך שלה. ג'יפ וראם חשובים במיוחד בארה"ב, בעוד פיאט ופיג'ו חזקות יותר באירופה ובשווקים נוספים, והמותגים האזוריים צריכים להוכיח שהם יכולים לתרום בלי להעמיס על הקבוצה. בצד מותגים אלו נמצאת מזראטי שהיא מותג יוקרה עם פוטנציאל, אבל גם עם רגישות גבוהה למחזוריות ולביצוע מוצרי.

• חברה קוריאנית, בשווי קרוב לטריליון דולר מצטרפת לנאסד"ק
• פתיחה שלילית בוול-סטריט; מניות הקוונטים מזנקות, הנפט קופץ ב-4%
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• ביל גייטס בפנים: חברת האנרגיה הגיאותרמית שמזנקת ב-40% ביום...

החברה מכוונת לחיסכון שנתי של 6 מיליארד אירו עד 2028, חיסכון שאמור להגיע מצמצום מורכבות, איחוד פלטפורמות, שיפור בשרשרת האספקה, אופטימיזציה של מפעלים, ניהול חד יותר של מותגים והעצמה של אזורים וצוותים מקומיים.

הבעיה האמריקאית והלחץ מצד היצרניות הסיניות

אחד האתגרים הגדולים של סטלנטיס נמצא בצפון אמריקה. החברה נשענה במשך שנים על רווחיות גבוהה של ג'יפ, ראם ודודג', בזמן שהשוק האמריקאי השתנה. מלאים גבוהים, תמחור אגרסיבי מדי, תחרות מצד יצרניות אחרות והאטה בביקוש לחלק מהדגמים פגעו בביצועי החברה. בנוסף, המעבר לרכבים חשמליים בארה"ב מתקדם בצורה לא אחידה, והלקוחות לא תמיד מוכנים לשלם פרמיה גבוהה על רכב חשמלי. באירופה, האתגר שונה. שם הלחץ מגיע בעיקר מתחרות מול היצרניות הסיניות, רגולציה מחמירה והצורך להוזיל רכבים חשמליים. יצרניות כמו BYD, ג'ילי ו-SAIC  לוחצות על השוק עם דגמים זולים יחסית, טכנולוגיה מתקדמת וקצב פיתוח מהיר. סטלנטיס כבר משתפת פעולה עם Leapmotor הסינית, כחלק מניסיון לקבל גישה מהירה יותר לרכבים חשמליים זולים ותחרותיים. כמו כן, השבוע הודיעה החברה גם על שיתופי פעולה חדשים או מורחבים, כולל עם יגואר לנד רובר בארה"ב ועם דונגפנג הסינית. זה חלק מהקו החדש של פילוסה: פחות ניסיון לעשות הכול לבד, יותר שיתופי פעולה שמקצרים זמן פיתוח ומפחיתים סיכון. סטלנטיס תצטרך להראות שהיא לא רק מחברת הסכמים ולא מפתחת תלום ביצרניות אחרות, אלא גם יודעת להוציא מהם מוצרים תחרותיים בזמן.

המשקיעים רוצים תזרים, לא רק מצגות

היעד המרכזי של התוכנית הוא תזרים מזומנים חופשי חיובי עד 2028. זה היעד שהשוק ימדוד לפיו את פילוסה. יצרניות רכב יכולות להציג תוכניות השקעה ענקיות, השקות דגמים ושיתופי פעולה, אבל בסוף המשקיעים מסתכלים על תזרים. אם החברה שורפת מזומנים, השווי נפגע והסבלנות מתקצרת. הירידה במניה בטרום המסחר מלמדת שהשוק רוצה לראות ביצוע. המשקיעים כבר שמעו תוכניות טרנספורמציה רבות בענף הרכב. חלקן עבדו, חלקן נתקעו בעלויות, עיכובים והבטחות גדולות מדי. במקרה של סטלנטיס, החשש הוא שהפורטפוליו הגדול מדי ימשיך להכביד, ושחיסכון של 6 מיליארד אירו בשנה יהיה קשה להשגה בלי פגיעה במותגים, במפעלים או ביחסי העבודה. עדיין, לתוכנית יש היגיון, כאשר היא מכירה בכך שהמעבר לרכב חשמלי אינו אחיד, בצורך להחזיר משמעת תפעולית, ובכך שהחברה חייבת לפשט את עצמה. סטלנטיס לא יכולה להרשות לעצמה להיות גם מסורבלת וגם יקרה בתקופה שבה טסלה, הסיניות ויצרניות ותיקות אחרות נלחמות על אותו לקוח.

פילוסה מנסה למכור לשוק סטלנטיס אחרת: פחות מפוצלת, יותר מקומית, יותר גמישה, עם השקעות גדולות אבל גם עם שליטה בעלויות. עכשיו הוא יצטרך להראות שזה לא רק שינוי במצגת. ההשקות צריכות להגיע בזמן, הפלטפורמה החדשה צריכה לעבוד, המותגים צריכים להפסיק לדרוך אחד על השני, והחברה צריכה להפסיק לשרוף מזומנים. עבור המשקיעים, סטלנטיס היא עכשיו מניית מבחן של תעשיית הרכב הוותיקה. מצד אחד, שווי נמוך יחסית, מותגים חזקים ויכולת ייצור גלובלית. מצד שני, תחרות אגרסיבית, מעבר טכנולוגי יקר ותוכנית הבראה שדורשת ביצוע כמעט מושלם. התוכנית של 70 מיליארד דולר נותנת כיוון. השאלה היא האם היא תספיק כדי להחזיר את אמון השוק.