כרוניקה של פקק ידוע מראש: למה התחבורה השיתופית נכשלת בישראל ומה חייב להשתנות ב-2026?

השבוע, ב-18 בינואר 2026, נפל דבר בישראל. בזמן שמאות אלפי ישראלים עמדו בצפיפות בלתי נסבלת באוטובוסים בגוש דן או שירכו את דרכם ברכב הפרטי שהזדחל בעצלתיים, ועדת השרים לענייני חקיקה נתנה "אור ירוק" לחוק התחבורה השיתופית. כפי שדווח ב-Bizportal, המדינה החליטה סופית לאפשר לנהגים פרטיים להסיע נוסעים בתשלום (מודל UberX). אולם מאחורי הכותרות הנוצצות על כניסת Uber ו-Lyft, מסתתרת היסטוריה רוויית כישלונות, אינטרסים פוליטיים ושאלות בוערות: האם זה באמת יוזיל לנו את הנסיעה, והאם הכבישים שלנו מסוגלים להכיל עוד אלפי "מוניות פרטיות" כשמערכת התחבורה הקיימת כבר קורסת תחת העומס?

מהי בעצם תחבורה שיתופית ומי צריך את זה?

תחבורה שיתופית היא מונח רחב המתייחס לשימוש משותף בכלי רכב, המאפשר למספר משתמשים לחלוק נסיעה או להשתמש באותו רכב באופן רציף. המטרה המערכתית היא למקסם את הניצול של כל מושב וכל קילומטר נסיעה, כדי להפחית את מספר כלי הרכב הפיזיים על הכביש.

בתוך הגדרה זו קיימים ארבעה מודלים מרכזיים:

הסעה מוזמנת: הזמנת נסיעה בתוך שניות דרך אפליקציה. הנהג עובד עבור הפלטפורמה (או כקבלן שלה). זהו המודל המוכר של UberX.

נסיעה משותפת (Carpool): חיבור בין נהג לנוסע שנוסעים לאותו יעד ממילא, ללא מטרת רווח אלא לחלוקת הוצאות בלבד (דלק ובלאי).

• האנליסטים מזהירים: הרכב האוטונומי מאיים על המודל של אובר
• פיצוי לנהגי מוניות בגלל כניסת אובר - כמה והאם הוא סביר?
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

תחבורה גמישה: שירותי "מוניות שירות" חכמות המבוססות על ביקוש ולא על קווים קבועים - כמו למשל שירות "באבל" שחברת דן הפעילה בעבר באזור המרכז.

נכס שיתופי: שימוש ברכב ללא בעלות, כמו השכרת רכב לפי דקה או שעה (GoTo).

סוגי תחבורה שיתופית - איך זה מתנהל בעולם?

העולם נחלק לשלוש גישות מרכזיות המעצבות את הניידות המודרנית:

• השקת ה-MGS9: קרוסאובר פלאג אין גדול במחיר שובר שוק
• הפיצוי לנהגי המוניות - ככה מירי רגב רוצה לתפוס את החבל בשני קצותיו
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• פיצוי לנפגעי מנועי פיורטק, אסטרטגיה, בידול מותגים

בארצות הברית  דומיננטיות מוחלטת של  ליפט ואובר (Uber, Lyft) כחלופה לבעלות על רכב. המודל מבוסס על שוק חופשי ונהגים במעמד של פרילנסרים.

אירופה (רגולציה משולבת): דגש על שילוב בין תחבורה שיתופית לציבורית, כשבערים מרכזיות קיימת רגולציה קשיחה על מספר הנהגים כדי למנוע עומס יתר.

בעוד שבישראל הספדנו את ה"קארפול" עם סגירת השירות של Waze, באירופה הוא חי ובועט - חברת בלה בלה קאר (BlaBlaCar) למשל מחברת מיליוני נהגים ונוסעים ב-21 מדינות שונות. ההצלחה באירופה ובאסיה מדגישה את הפער הישראלי: האם אנחנו פשוט לא בנויים לחלוק מרחב אישי עם זרים, או שהמרחקים הקצרים בארץ פשוט לא מצדיקים את המאמץ?

אסיה (אפליקציות-על): על פי המודל המקובל במדינות כמו סין ותאילנד, השירותים כוללים הסעות בדו-גלגלי, רכבים שיתופיים ושירותי לוגיסטיקה תחת פלטפורמה אחת המנהלת גם תשלומים.

 את מי זה משרת?

השאלה המרכזית היא למי נועדה המהפכה הזו? במציאות התחבורתית של ישראל 2026, ישנם  שלושה מרוויחים אפשריים:

נוסעי התחבורה הציבורית: עבור אלו שחווים יום-יום את הצפיפות והעיכובים באוטובוסים בגוש דן, מדובר ב"שסתום שחרור". כשהמערכת הציבורית קורסת והאוטובוס נתקע בפקק או פשוט לא עוצר כי הוא מלא, יש אלטרנטיבה זמינה. כמו כן, נוסעים יחסכו זמן רב בהחלפת אוטובוסים ב"קונקשיין".

גם בפריפריה תחבורה שיתופית תגדיל את הגמישות בבחירת אמצעי הגעה במקומות שבהם תדירות האוטובוסים נמוכה ומוניות ספיישל הן נדירות ויקרות.

הנהג הפרטי: הבחירה להיות נהג באובר יכולה להיות כלי מצוין להכנסה נוספת וגמישה בשעות הפנאי, שתאפשר להקל את ההתמודדות עם יוקר המחיה ("כלכלת החלטורה").

המדינה: מבחינת רשויות המדינה, הצלחת הרעיון של תחבורה שיתופית טומנת בחובה פוטנציאל להורדת רכבים מהכביש וצמצום הצורך בחניונים יקרים.

היסטוריה של כישלונות בישראל: למה זה לא עבד בעבר?

הניסיון הישראלי ליישם תחבורה שיתופית הוא כרוניקה של התנגשויות בין טכנולוגיה לרגולציה. כדי להבין מדוע החוק הנוכחי דרמטי, חייבים לנתח את המיזמים שקרסו:

2017-2014 - החסם המשפטי של אובר: החברה ניסתה להשיק את שירות הנהגים הפרטיים שלה ונתקלה בהתנגדות רגולטורית חריפה. משרד התחבורה דרש רישיון הסעה ציבורי וביטוח מתאים. בנובמבר 2017 פסק בית המשפט המחוזי על הפסקת השירות בגרסתו הפרטית.

2022-2016 - החסם התרבותי של הקארפול: Waze Carpool ו-Moovit Carpool הציעו מודל של "שיתוף הוצאות" (עד 2 ש"ח לק"מ). השירותים נסגרו לאחר שלא הגיעו למסה קריטית. הסיבות היו קושי בתיאום זמן והיעדר תמריץ כלכלי לנהגים, שהעדיפו את פרטיותם בדרך לעבודה.

2023-2019 - החסם התקציבי של "באבל" ו"תיק-תק": המדינה סבסדה מיניבוסים גמישים. השירותים נסגרו בשל עלויות סבסוד גבוהות מאוד (עשרות שקלים לנוסע) והעובדה שהמיניבוסים נתקעו באותם פקקים של הרכבים הפרטיים, בלי שניתנה להם עדיפות בנת"צ.

2025-2023 - הקיפאון: ביוני 2023 הפסיקה אובר את פעילותה בישראל בפעם השנייה, והשוק נותר בשליטת חברות המוניות המורשות גט טקסי (Gett) ויאנגו (Yango) ללא בשורה שיתופית אמיתית.

הלובי של המוניות - המחסום הפוליטי שבלם את המדינה

כדי להבין מדוע ישראל נותרה מאחור, חייבים לדבר על הלובי החזק והמאורגן ביותר בישראל: נהגי המוניות. במשך עשור, בכל פעם שעלה נושא התחבורה השיתופית, הוא נבלם במשרדי הממשלה ובכנסת בכוחניות רבה.

המספר הירוק: נהגים שילמו מאות אלפי שקלים עבור רישיון המונית, שנתפס כפנסיה שלהם. כניסת נהגים פרטיים דרך אובר נתפסה כ"הלאמה" של השקעת חייהם ללא פיצוי, מה שהוביל למלחמה חסרת פשרות. נהגי המוניות הציגו חזית כוחנית שכללה שביתות פתע, חסימות נתב"ג ולחץ פוליטי אדיר בתוך מרכזי המפלגות שהרתיע את מקבלי ההחלטות מלקדם כל שינוי.

"שיטת המפקד": אלפי נהגי מוניות התפקדו למפלגות השלטון, ובראשן הליכוד. הכוח הזה תורגם לאיום אלקטורלי ישיר על שרי תחבורה וחברי כנסת: "אם תכניסו את אובר - לא נבחר בכם בפריימריז".

"חוק אובר 2026" - מה חייב להשתנות?

החוק שאושר השבוע (18.1.2026) בוועדת השרים מנסה לפתור את "מוקשי העבר" בצורה אקטיבית ומפורטת:

פירוק המוקש הפוליטי - מנגנון פיצויים לנהגי המוניות: לאור לקחי העבר, המדינה תקים הפעם קרן פיצויים ייעודית. המדינה מודה שערך "המספר הירוק" עתיד להיפגע ולרדת, והיא תפצה את הנהגים דרך אגרות שייגבו מכל נסיעה שיתופית חדשה. זהו הניסיון הראשון לקנות את הסכמת הענף במקום להילחם בו.

מודל עסקי במקום סבסוד - הלקח מבאבל: בניגוד למיניבוסים שקרסו כשנגמר התקציב הממשלתי, המודל החדש הוא פרטי-רווחי. חברות כמו אובר וליפט יפעלו על בסיס רווח, ללא סבסוד ממשלתי, מה שמבטיח יציבות לשירות.

תמחור דינמי ורווח לנהג - הלקח מקארפול: נהגים יעלו לכביש רק אם זה ישתלם להם. החוק מאפשר לראשונה לגבות מחיר משדתנה, שעולה בזמן ביקוש שיא, מה שמבטיח היצע רכבים דווקא כשהאוטובוסים הכי עמוסים.

הסדרה ביטוחית ומיסויית: החוק יוצר קטגוריית ביטוח להסעה בשכר ברכב פרטי ומחייב דיווח ישיר לרשות המיסים, למניעת כלכלה שחורה.

אפליית נוסעים ופגיעה בתחבורה הציבורית -הבעיות שלא נלקחו בחשבון

מחקרים מראים שזמינות גבוהה של תחבורה גורמת לאנשים לוותר על הליכה ברגל, ומוסיפה רכבים שמסתובבים "על ריק" בחיפוש אחר נוסעים.

חשש נוסף הוא שנהגים פרטיים יסרקו באפליקציה וימיינו נוסעים לפי דירוג או שכונת מגורים, מה שעלול להשאיר אוכלוסיות מוחלשות מאחור.

כמו כן, אם הנוסעים ה"חזקים" יעזבו את האוטובוסים, הכדאיות הכלכלית של הקווים הציבוריים תיפגע, מה שיפגע אנושות במי שאין לו גישה טכנולוגית לסמארטפון או אמצעי תשלום דיגיטלי.

מבחן השטח של 2026

האישור בוועדת השרים הוא רק יריית הפתיחה. הפעם המדינה לא מנסה "להמציא את הגלגל" עם פרויקטים מסובסדים, אלא פותחת את השוק למודל העסקי הבינלאומי, תוך תשלום "דמי הסכמה" ללובי המוניות החזק. האם זה יספיק כדי שהם יוותרו וייתנו לאפליקציה לנצח את הצפיפות והפקקים? התשובה תלויה בתגובה של הממשלה וגם ביכולת שלה לוודא שהשירות החדש לא גונב נוסעים מהאוטובוסים, אלא באמת גורם לישראלים לוותר על הרכב הפרטי שתופס מקום יקר בכביש.