הצרות של הונדה: מחיקת ענק, הפסדים בפעילות המכוניות, נזק תדמיתי בפורמולה 1
הונדה נקלעה למשבר חריף שמערער את מעמדה כחלוצה טכנולוגית, עם מחיקת עתק והפסד ראשון זה שבעה עשורים. הכישלון באסטרטגיית החשמול מתבטא גם בביטול דגמים מרכזיים וגם בפגיעה תדמיתית קשה במסלולים של סבב הפורמולה 1. כעת נאלצת החברה לשנות כיוון, לחזור להיברידיות
ולבחון מחדש את הדרך קדימה
תקופה קשה עוברת על הונדה, יצרנית המכוניות, כלי הרכב הדו גלגליים ומנועים מסוגים שונים. החודש הודיעה הקבוצה על מחיקה בסכום של 15.7 מיליארד דולר בעקבות השקעותיה בכלי רכב חשמליים, בגלל המכסים שהטיל ממשל טראמפ ומחיקות במיזמים משותפים בסין. החברה, שבפברואר פרסמה תחזית לרווח תפעולי שנתי בסכום של 550 מיליארד ין (3.5 מיליארד דולר) לשנת הכספים 2026, שתסתיים ב-31 במרץ, הודיעה בשבוע שעבר שהיא תסיים את שנת הכספים בהפסד שעלול להגיע עד ל-570 מיליארד ין (3.6 מיליארד דולר) - הפסד ראשון של החברה מזה 70 שנה. ההפסד הוא תוצאה של מחיקות בסכום של 2.5 טריליון ין, מחציתן בשנת הכספים הנוכחית ומחציתן בשנת הכספים הבאה, בין השאר בעקבות השקעותיה בחשמול כלי רכב. עוד קודם לכן, כשבפברואר החלו מבחני מכוניות הפורמולה 1, התגלה שיחידת ההנעה ההיברידית, שפיתחה וייצרה הונדה עבור קבוצת אסטון מרטין, היא מהגרועות ביותר שהחברה, שלה ניסיון בן עשרות שנים בפורמולה 1, לרוב כיצרנית מנועים, פיתחה אי פעם. ביום ראשון האחרון הצליחה לראשונה העונה נהגה הבכיר של אסטון מרטין-הונדה, פרננדו אלונסו, לסיים מרוץ - הגרנד פרי היפני, במקום ה-18 מבין 19 מכוניות שסיימו את המרוץ. שבועיים קודם לכן הוא פרש מהגרנד פרי הסיני. ״פרשתי כי הפעם רעידות המנוע היו שונות. או ליתר דיוק: חזקות מדי. מההקפה ה-20 התחלתי לאבד כל תחושה בידיים וברגליים. כשהיינו בפיגור של הקפה אחת, בכנות, לא היה הגיוני לסיים", אמר אלונסו לרשתות טלוויזיה שסיקרו את המרוץ. עוד קודם לכן, עמיתו לקבוצה לאנס סטרול, פרש בגלל תקלה במצבר - תוצאה של אותן ויברציות ממנוע הונדה. ואולם הצרות בפורמולה 1 הן כעת בין הקטנות של ראשי הונדה.
טושיהירו מיבה, הבוס של הונדה מאז אפריל 2021. החשמול כשל, האם ישלם בתפקידו? (צילום: הונדה)
הפסדים באוטומוטיב
בשנים האחרונות עסקי המכוניות של הונדה צלעו, ורווחיה העיקריים הגיעו מפעילות הדו גלגליים. בשנת הכספים 2025, שהסתיימה ב-31 במרץ 2025, הגיעו הכנסות החברה ממכירות דו גלגליים ל-3.6 טריליון ין יפני, והרווח התפעולי הגיע ל-663.4 מיליארד ין - מרווח כ-18%. באותה השנה הסתכמו ההכנסות ממכירות מכוניות ב-13.8 טריליון ין, והרווח התפעולי הגיע ל-244 מיליארד ין - מרווח כ-2%. בתשעה החודשים הראשונים של שנת הכספים 2026 המצב היה גרוע יותר. הרווח התפעולי של הסגמנט הדו גלגלי הגיע ל-547 מיליארד ין, מרווח תפעולי 19%, בזמן שהפעילות האוטומוטיבית רשמה הפסד בסכום של 166 מיליארד ין, לעומת רווח תפעולי בסכום של 402 מיליארד ין בתקופה המקבילה.
בהודעה מהשבוע שעבר הודיעה הונדה שהיא מבטלת הפיתוח וההשקה של שלושה דגמים חשמליים מרכזיים שיועדו לשוק הצפון-אמריקני: ה-Honda 0 SUVSony Honda Mobility (SHM) - מיזם משותף של הונדה וסוני לייצור מכוניות פרימיום, שהדגם הראשון שלו נקרא Afeela של הקבוצה.
בעוד שהונדה נהפכה לחוד חנית טכנולוגי, טויוטה התמקדה באמינות ופיתחה שיטות ייצור המוני just-in-time. בעקבות משבר האנרגיה הראשון, שפרץ אחרי מלחמת יום הכיפורים, החל מרוץ טכנולוגי לפיתוח מנועים חסכניים ונקיים (מרוץ שתעשיית הרכב האמריקנית המסורתית סירבה לקחת בו חלק). הונדה פיתחה את טכנולוגיית ה-, הכוללת מנוע בעל שלושה צילינדרים, שייתרה את הצורך בממיר קטליטי. בהמשך, בשנות ה-80 פיתחה הונדה את מנועי ה-VTEC, בעלי תזמון שסתומים משתנה - טכנולוגיה שהושאלה מהשתתפות החברה במרוצי פורמולה 1. לעומת זאת, טויוטה היתה שמרנית יותר בפיתוח המנועים ועיקר הדגש היה על אמינות. לכן גם כיום, המנכ"ל הנוכחי של החברה, טושיו מיבה, הוא מהנדס מנועים, בעוד שהמנכ"ל החדש של טויוטה הוא רו״ח (וקדם לו בכמה שנים אקיו טויודה, שהוא ׳חולה הגה׳ ואיש עסקים, אבל לא מהנדס מכאני). מיבה היה מעורב בפיתוח מנועים חשובים ב-30 השנים האחרונות, אם כי לא היה מעורב ישירות במנועי פורמולה 1. גישתו לפיתוח מנועים חשמליים היתה לכן יותר הנדסית מאשר כלכלית, והנסיבות מראות שהוא כשל - אם לא טכנולוגית, אז לכל הפחות פיננסית. בתקופתו הונדה HEV כדי לשפר את הרווחיות של עסקי הרכב ולשמור על תשואות יציבות לבעלי המניות בהתבסס על הרווח היציב ויכולת ייצור המזומנים של עסקי האופנועים ועסקי השירותים הפיננסיים".
טכנולוגיה
כיום נדמה שלעולם לא נדע עד כמה טובות היו המכוניות החשמליות של הונדה סדרה 0, אבל ניתן להניח שלאור המסורת הטכנולוגית של החברה, שכאמור נחשבת יצרנית המכוניות היפנית המתקדמת ביותר מבחינה טכנולוגית, ובייחוד טכנולוגיות הנעה עם מנועי בעירה פנימית, הן היו אמורות להיות טובות במיוחד. לכן ביטול ייצורן, אמנם מסיבות פיננסיות ולא טכנולוגיות, הוא מכה להונדה וליוקרתה הטכנולוגית והפיננסית.
מכה תדמיתית שכזו ספגה החברה גם בפעילותה השנה בפורמולה 1, אלא שבמקרה זה מדובר בכישלון טכנולוגי מהדהד, ועם מנועי בעירה פנימית, אחרי שבארבע השנים עד 2024, דחף מנוע הונדה את מקס ורסטפאן לארבע אליפויות עולם לנהגים במכונית רד בול ולשתי אליפויות עולם ליצרניות. ב-2021 החליטה הונדה לפרוש ממרוצי פורמולה 1, אבל המשיכה לספק מנועים ותמיכה טכנית (ללא צורך בפיתוח נוסף) לרד בול עד לסיום 2025, מכיוון שב-2026 השתנו התקנות הטכניות המכתיבות את יחידת ההנעה. ואולם ב-2023 שינתה הונדה את החלטתה, והחליטה לחזור לזירת הפורמולה 1 ב-2026, כעת כספקית מנועים לאסטון מרטין. חלק מהמוטיבציה לחזור למסלול נבעה גם מהקונספט ההיברידי של מנועי הפורמולה 1 לעונת 2026. אבל בהכנות לייצור יחידת ההנעה החדשה משהו השתבש בדרך.
פרננדו אלונסו באסטון מרטין-הונדה בחניה להחלפת צמיגים לפני פרישתו מהגרנד פרי הסיני (צילום: אסטון מרטין)
השיבוש נבע מפירוק יחידת פיתוח מנועי הפורמולה 1 של הונדה ביפן, מכיוון שב-2025-2022 לא היה צורך בפיתוח משמעותי למנועי הפורמולה 1. מהנדסי מנועים בריטיים, שעבדו על המנוע של הונדה בבריטניה, הצטרפו למיזם המנועים של רד בול. כשהונדה שינתה את החלטתה והודיעה על חזרה לפורמולה 1, הצוות הטכנולוגי שעמד לרשותה היתה מדולדל וחסר ניסיון לעמידה באתגרים של יחידות ההנעה החדשות. התוצאה היא שמנועי הפורמולה 1 החדשים של הונדה הם גדולים מדי, ואילצו את אסטון מרטין להתאים אליהם את מבנה המכונית, תוך פגיעה במבנה האווירודינמי האופטימלי. חמור מכך, המנועים יצרו ויברציות חזקות שפגעו בסוללה המזינה את המנוע החשמלי, שאחראי לכמעט 50% מהכוח המניע - ולמעשה שברו אותה. לבעיה זו עדיין לא נמצא פתרון, ומכוניות האסטון מרטין-הונדה מוצאות את עצמן מתחרות עם מכוניות קאדילאק על המקום הלפני אחרון, במידה שהן לא פורשות לפני סיום המרוץ. ואולם הויברציות הקשות גם מפריעות לנהגים ועלולות לגרום להם לנזקים בריאותיים מתמשכים. הוויברציות בתדר גבוה עוברות מהמנוע, דרך השילדה ישירות להגה וכמובן לידי הנהג - תופעה שעלולה לגרום לנזק עצבי קבוע. פלא שאלונסו פרש מהגרד פרי הסיני אחרי 26 הקפות?
