נזק צפוי מסחבת ממשלתית בתיקון חוק היטלי הסחר
הממשלה נוקטת מזה 4 שנים בסחבת מיותרת בכל הקשור לתיקון חוק היטלי סחר, דבר הגורם נזק רב לעשרות מפעלים שאינם יכולים להתמודד בתנאי תחרות בלתי הוגנים. כך טוען דוד ארצי, הוא יו"ר ועדת סחר חוץ בהתאחדות התעשיינים וסמנכ"ל התעשייה האווירית, לקראת הדיון מחר ה-26 בינואר בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא זה.
ארצי, נציין, החליף בתפקידו את ארז ויגודמן, נשיא שטראוס-עלית שכיהן כיו"ר הוועדה לסחר חוץ של התאחדות התעשיינים בשנתיים האחרונות).
ארצי גילה, כי עשרות מפעלים מוותרים מראש ומעדיפים שלא להתלונן כלל על יבוא בהיצף, זאת בשל סירבולו של החוק. ולראייה, הוא אומר, בשלוש השנים האחרונות הוגשה לממונה על חוק היטלי סחר במשרד התמ"ת תלונה אחת בלבד להטלת היטל ביטחה בגין יבוא בהיצף.
ארצי קורא לממשלה ולוועדת הכלכלה של הכנסת לפעול לאלתר לשינוי המצב ולהתאים את החוק הישראלי להסכמי ההיצף והסבסוד של ארגון הסחר העולמי - על מנת לאפשר תנאי תחרות הוגנים במשק.
ארצי טוען, כי במסגרת תיקון לחוק היטלי סחר יש לבצע בין השאר את השינויים הבאים: להקים רשות עצמאית לסחר בינלאומי בראשות הממונה על חוק היטלי סחר. (בדומה לרשות להגבלים עסקיים). כאשר לממונה תהיה עצמאות וחופש פעולה מנהלי לביצוע תפקידיו המורכבים. כן רצוי לקבוע את תקציבה של הרשות בסעיף תקציבי נפרד כמשרד ממשלתי, ולאפשר לממונה להעסיק עובדים לפי חוזה אישי. להשאיר את נטל ההוכחה בנושא היצף, בכל הנוגע לנזק הממשי על כתפי המתלונן, אך משהובאו ראיות לכאורה על קיומו של יבוא בהיצף או על קיומה של סובסידיה יעבור נטל ההוכחה לשכמו של היצרן הזר, אשר כדי להמנע מהטלת היטל ? יאלץ להוכיח כי הראיות הן מחוסרות בסיס. לקצר את הליך הבדיקה ל-8 חודשים בלבד (לעומת יותר משנה על פי הצעת החוק), ולהטיל בחוק סנקציות כנגד הפרת משך זמן זה, או לקבוע כי בחלוף מועד מסוים, יראו את טענת המתלונן כאילו התקבלה והרשויות תאלצנה לעבור לשלב הבא של בירור התלונה.
בנוסף, להעניק לשר התמ"ת זכות עירעור על החלטות הוועדה המייעצת לנושא היצף. חוק היטלי סחר והצעת החוק הנוכחית, מעניקים לשר התמ"ת שיקול דעת האם להטיל היטלים לאחר קבלת המלצות הוועדה המייעצת, וזאת בהתחשב ביחסי החוץ של ישראל ובנימוקים הנוגעים למשק בכללותו. הצעת החוק חייבת לכלול התייחסות לתלונות בגין יבוא בהיצף או במחיר נתמך, הנובעות מזכייתם של יצרנים זרים במכרזים.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
