הפקק בהורמוז מייקר את הסחר: המכולות נתקעות והחברות עוברות למשאיות
סגירת הנתיב הימי דוחפת את חברות השילוח למסלולים יבשתיים יקרים ומוגבלים, בזמן שעלויות ההובלה מזנקות והסחורות למפרץ מתעכבות בעשרות ימים
סגירת מצרי הורמוז כמעט לחלוטין משנה את מפת הסחר במזרח התיכון ומייצרת לחץ חריג על חברות שילוח, יבואנים ויצואנים. מטענים שהיו אמורים להגיע לנמלי המפרץ נתקעים כעת בנמלים מרוחקים, וחברות נאלצות לשלם יותר, להמתין יותר ולחפש פתרונות יבשתיים מוגבלים.
מאז פרוץ המלחמה בין איראן לארה"ב, מעבר האוניות דרך הורמוז הצטמצם לרמה נמוכה מאוד. נתיב שהיה אחד מצירי הסחר המרכזיים של האזור הפך לנקודת חסימה, וההשפעה מורגשת לא רק בתחום האנרגיה אלא גם במזון, חקלאות, רכב, מוצרי צריכה וסיוע הומניטרי. עלות שילוח מכולה סטנדרטית של 20 רגל במסלול שנחאי-המפרץ והים האדום עלתה מ-980 דולר לפני המלחמה ל-4,131 דולר בשבוע שהסתיים ב-15 במאי. מדובר ברמה גבוהה יותר מזו שנרשמה בשיא משבר הקורונה, אז הגיע המחיר ל-3,960 דולר למכולה.
פתרון מוגבל
חלק גדול מההתייקרות נובע מעליית מחירי הדלק ומהמרוץ למציאת קיבולת הובלה יבשתית. חברות הספנות הגדולות, בהן מארסק, MSC, CMA-CGM והאפאג-לויד, פתחו נתיבי משאיות מנמלים בים האדום ובמפרץ עומאן אל יעדים במפרץ הפרסי. בפועל, הן מנסות לעקוף נתיב ימי שאינו מתפקד. הבעיה היא שהובלה יבשתית אינה תחליף אמיתי לאוניות מטען גדולות. לפני המלחמה עברו במצרי הורמוז כ-135 כלי שיט ביום. כיום רק מספר קטן של אוניות מצליח לעבור מדי יום, ובמקביל דווח על עשרות תקיפות של כלי שיט באזור.
מנכ"ל האפאג-לויד, רולף הבן ינסן, הגדיר את החלופה היבשתית כפתרון מוגבל בלבד. לדבריו, גשרי היבשה יכולים להכניס סחורות לאזור, אך הקיבולת שלהם נמוכה משמעותית מזו של נתיבי השיט שפעלו דרך הורמוז. כתוצאה מכך, היקף הסחר הנכנס לאזור המפרץ ירד לפי הערכות בענף ב-60% עד 80%. נמלים באזור נאלצים לתעדף סחורות חיוניות, בעיקר מזון וציוד רפואי, בעוד מטענים אחרים נדחים או מועברים למסלולים ארוכים ויקרים יותר.
הפגיעה ניכרת גם אצל חברות מוצרי צריכה. חטיבת מוצרי הצריכה של טאטא ההודית החלה לשלוח תה, מלח וקטניות לנמלים כמו ג'דה בסעודיה וחורפכאן באיחוד האמירויות, ומשם להעביר אותם בהובלה יבשתית. בחברה מעריכים כי העיכובים עלולים להגיע עד 60 יום. גם סוחרי דגנים משנים מסלולים, כאשר מטענים מועברים לנמלים בים האדום ובמפרץ עומאן, ומשם נשלחים במשאיות או בכלי שיט קטנים ליעדים כמו קטאר, בחריין ונמלים אחרים במפרץ. זהו פתרון שמאפשר המשכיות חלקית, אך מוסיף עלויות וזמן.
בחלק מהמסלולים נרשמה בהמשך ירידה מסוימת במחירים לאחר הזינוק הראשוני, בעיקר בשל ירידה בביקוש. כך למשל, מחיר שילוח משנחאי לג'בל עלי זינק בתחילת המלחמה ליותר מ-8,000 דולר למכולה של 40 רגל, ולאחר מכן ירד לכ-5,700 דולר. גם לאחר הירידה, מדובר בעלות גבוהה ביחס לרמות טרום המלחמה.
בתחום הדשנים, האתגר מורכב יותר
מטעני יצוא טיפוסיים לדשנים נעים סביב 30-50 אלף טונות, בעוד משאית בודדת יכולה לשאת כ-30 טונות בלבד. המשמעות היא שמטען אחד שהיה מועבר באונייה דורש מאות ואף אלפי נסיעות משאית, בתנאי שכוח האדם, הדלק והמסופים זמינים לכך. חברות סעודיות בתחום הדשנים מעבירות כיום אוריאה במשאיות לאורך 14-15 שעות ברחבי המדינה. לפי הערכות בענף, המסלול הזה מוסיף 80-90 דולר לכל טונה בעלויות הובלה. עבור סחורות בסיסיות, תוספת כזו יכולה להשפיע במהירות על המחיר הסופי.
גם ענף הרכב ומטענים אישיים נפגעים מהפקק הלוגיסטי, כאשר חברות מדווחות על מכולות שנשלחו לפני תחילת המלחמה ועדיין תקועות, כולל משלוחים שנמצאים במוזמביק ובסרי לנקה אף שיועדו למזרח התיכון. בענף מעריכים כי גם אם המעברים ייפתחו מחדש, פינוי הצבר עשוי להימשך חודשים.
המשבר פוגע גם במשלוחי סיוע הומניטרי. תוכנית המזון העולמית מדווחת כי חלק מהמשלוחים שיצאו לפני תחילת המלחמה עדיין לא הגיעו ליעדם, וכי הגישה למדינות כמו תימן, ג'יבוטי, סודן ואפגניסטן הפכה מורכבת יותר. בשל הסיכון בנתיבי השיט הרגילים, חלק מהמטענים נאלצים להקיף את אפריקה דרך כף התקווה הטובה שבדרום אפריקה, או לעבור במסלולים יבשתיים ארוכים דרך כמה מדינות.
כאשר נתיב מרכזי כמו הורמוז כמעט יוצא משימוש, השיבוש אינו נעצר בנמלים. הוא עובר במהירות לכל שרשרת האספקה: מהיבואנים שממתינים לסחורה, דרך חברות השילוח שמחפשות מסלולים חלופיים, ועד הצרכנים והעסקים שמשלמים בסוף את העלות. כל עוד הנתיב הימי המרכזי אינו חוזר לפעילות יציבה, הסחר באזור ימשיך להתנהל בתנאים של עיכובים, מחירים גבוהים וחוסר ודאות.
