קפה של בוקר

אם לא הייתי רוצה להחזיר אותה לסוכנות, הייתי צריך לארגן 676,000 שקלים וזה עוד לפני 30,000 השקלים שהוסיפו כאן על "מושבי נוחות" עם אלף אפשרויות כוונון כולל קביעות אורך הבסיס, שהם אכן נוחים להדהים ומהווים שיפור מורגש מהמושבים הסטנדרטיים, בעלי הבסיס הקצר. בדרך לנקודת המפגש עם חברי המערכת אריאל (אלסיבוני) ו(אלי )שאולי, יש לי זמן להתרשם מתא הנוסעים. יושבים כאן עמוק בתוך הרכב ונמוך, כמו שאני אוהב, זה מכניס אותך לאווירת ה"קופה" הנכונה – זו לא עוד מכונית סאלון. היא מאוד מאובזרת וברשימה הארוכה מתבלטים פריטים כגון מצלמת מעוף הציפור לחנייה וצמד מצלמות בפינות החרטום שמקלות על הראות ביציאה מחניונים. יש נגיעות נחמדות בדמות עור על הדשבורד עם תפירה כפולה, והמרווח הוא טוב בכל המדדים. איכות החומרים גבוהה אבל פה ושם הציץ איזה מרווח לא אחיד. ואולי זה רק ברכב הלא צעיר.


מסרון משאולי מבהיר שיש לנו מספיק זמן להתרשם מתא הנוסעים של ה-CLS. גם כאן יש שפע עור בתפירה כפולה. לוח המחוונים מרגיש פשוט יותר, אבל כל השאר נראה ועשוי טוב. שילובי הצבעים נאים עם עור לבן בוהק, ובסה"כ באמת נעים כאן, גם אם המרווח לראש עלול להיות מעט גבולי לגבוהים, ובסיס המושב מעט קצר. אריאל מדליק סיגריה נוספת בדיוק כאשר שאולי גולש לחניה עם ה-A7. הפרופורציות הרחבות והנמוכות נראות טוב מרחוק, אבל כאשר ה-A7 נעצרת ליד ה-CLS וה-6 היא נראית קצת פחות מיוחדת, ומעט קרובה מדי לאחיותיה מבית. אבל אי אפשר שלא להתרשם מהפרונט האגרסיבי והחלק האחורי המיוחד, גם אם הוא לא היה לטעמם של כולם.


השורה התחתונה היא שבניגוד לעיצוב החיצוני, בו ניצחה ה-6 גראן קופה פה אחד, כאן הדעות חלוקות, ותלויות בטעם האישי של כל בוחן. שאולי חוזר עם הקפה, וטוען שהוא חם מהרגיל ולכן ייקח לו יותר זמן לסיים אותו. יופי, יש זמן לבדוק גם את המושבים האחוריים... ה-CLS וה-A7 רושמות שיוויון עם מרווח טוב לברכיים וקצת פחות לראש. נוסעים גבוהים בסדרה 6 יצטרכו להתפשר בנושא המרווח לרגליים. ב-CLS התחושה הכי מיוחדת מאחור, עם שני מושבים נפרדים. גם ב-6 המושב מחולק לשניים, אבל יש חגורה שלישית למקרי חרום – בתקווה שהנוסע האומלל יסכים לשבת עם יציאת המיזוג בין הרגליים. רק ב-A7 יש שלושה מושבים אמיתיים (אופציה בתשלום) ובקרת אקלים מפוצלת מאחור. בנוסף, גם תא המטען שלה הוא השימושי ביותר הודות למבנה הדלת החמישית, בעוד את תא המטען הארוך של שתי האחרות קשה למלא דרך הפתח הצר.

לדרך

אנחנו עוצרים שוב, הפעם כדי לבחון את נושא הנוחות מחוץ לעיר. אריאל מדליק עוד סיגריה, ושאולי מברר אם יש מצב לקפה קטן נוסף – "הפעם אני אבקש את זה לא רותח" – אבל מבין מהמבטים שלנו שעדיף שלא. ממש עדיף שלא... ה-A7 מציגה נוחות ממוצעת, אבל הרעש מדרדר אותה למקום השלישי. מעבר ל-CLS מגלה רמת ספיגה דומה, מלבד התמודדות לקויה עם רצף מהמורות במהירות גבוהה, אבל יש כאן הרבה פחות רעש, למרות שגם כאן רעשי הכביש נוכחים מדי. ה-6 מנצחת כאן בפער – היא מרגישה רכה יותר, וסופגת טוב יותר שיבושים בכל הגדלים. היא לא מושלמת – שיבושים קטנים חודרים לפעמים לתא וגלים בכביש יגרמו לה לנוע על מתליה, אבל יחד עם בידוד עדיף משמעותית מרעשי העולם, ההכרעה פשוטה וחד משמעית.

קשה שלא להבחין בכל עצירה בכמות תשומת הלב שהשלישייה הזו מושכת, והשיא היה כשנעצרה לידנו מאזדה לאנטיס חבוטה, ושלושת הגברים בתוכה ספק שאלו ספק קבעו ש"זה האוטו של אייל גולן". לא הבנו לאיזו מהשלוש הם מתכוונים או שאולי בכלל לכל השלוש, אבל נאלצנו לאכזב אותם. "אז למי אתם נוהגים?" הקשו – ושאולי משבית השמחות השיב מיד שלעצמנו, בעוד אני ואריאל מתלבטים איזה שם יעשה עליהם הכי הרבה רושם...

עניין של זמן
אני מנצל את ההמתנה הארוכה לשאולי כדי לשלוף את דפי הנתונים. נתון ההספק דומה למדי בשלושתן, אבל ההבדלים הגדולים הם בנתוני המומנט. יתרון הנפח של ה-CLS, חצי ליטר, לא מצליח לכפר על היעדר המגדש. היא מפיקה אומנם 306 כ"ס – קצת יותר מה-A7 (עם 300) וקצת פחות מה-6 (עם 320), אבל בתחום המומנט הפער משמעותי: 37.7 קג"מ בין 3,500 ל-5,250 סל"ד הם נתון נאה, אבל תאוריית היחסות מתערבת שוב. כשה-A7 מפיקה 44.8 קג"מ, וה-6 מפיקה 45.8 קג"מ, שזמינים מ-2,900 ו-1,300(!) סל"ד בהתאמה, פתאום ה-CLS נראית קצת אנמית.


היבשות זזו עוד קצת וקרחון או שניים הפשיר, שאולי סיים סוף סוף לאכול (שזה משהו שונה לגמרי מסיים את האוכל בצלחת), ואנחנו יוצאים לבדיקת תאוצות. הדרבי המוגדש, כמצופה, התנהל צמוד-צמוד, כאשר ברור ששתיהן חזקות יותר מה-CLS. אבל בסוף הישורת ה-A7 משאירה את ה-6 גראן קופה מאחור בפער של כמכונית אחת, וה-CLS עוד מגמה אחת לאחור. אין ספק, הנעה כפולה ותיבת S-טרוניק זריזה הם דבר יעיל כשרוצים לצאת מהר מהמקום. הכוח ב-A7 תמיד שם, גם אם התגובה לקיק-דאון מגיעה עם השהייה קלה. מצב הספורט של התיבה עובד נהדר, ורוב הזמן לא מצאנו לנכון להשתמש בכפתורים מאחורי ההגה (שקיימים בכולן) לתפעול התיבה. וכן, בעיר היא יכולה להתבלבל טיפה, אבל זה לא משמעותי. בקיצור – יחידת הנעה מרשימה מאוד, בדיוק כמו של הבימרית.


ה-6 מרגישה קלילה על רגליה, וכמו כל השלישייה הזו מצליחה להסוות היטב משקל עצמי של 1,825 ק"ג (1,860 ל-A7 ו-1,735 ל-CLS). בהתחשב בקצב בימי המבחן, לא התפלאנו לגלות שהשלישייה הזו צרכה הרבה דלק. כמה הרבה? ה-6 הגיעה בזמנים הקשים ל-4.4 ק"מ לליטר מול 5.1 ב-A7 ו-6.3 ב-CLS האטמוספרית. אבל בנהיגה שפויה יותר נרשמו 11.5 ק"מ לליטר בבימר, 10.9 ב-A7 ו-12.8 ב-CLS (רגע, מנועי טורבו לא אמורים להיות חסכוניים יותר או משהו?). הקשר בין רגל ימין לחשבון העו"ש מעולם לא היה ישיר יותר.


הסדרה 6 גראן קופה טובה יותר, ההגה עם משקל נכון יותר אבל עם אותה רמת תקשורת (אפס, אם לא היינו ברורים), והמתלים מאפשרים יותר מדי תזוזות מרכב תחת עומס גם במצב הספורטיבי. אז נכון שזה יקרה רק אם תהיו ממש מהירים, אבל רצינו יותר ממצב ספורט במכונית של ב.מ.וו. התחושה הראשונית היא שה-6 מחוברת יותר – המשקל של ההגה, צליל המנוע, רכינת המתלים... אבל ככל שמעמיקים את ההכרות מתברר שזו אחיזת עיניים, ולמעשה ה-6 לא מציגה יתרון משמעותי בתחום, אם בכלל, על ה-A7.


פסוקו של סוף


עולם נעלם
יגואר XF היא ככל הנראה המכונית עם הקו הכי קופה-אי מבין מכוניות הסאלון, ומתיחת הפנים שהיא עברה לפני כשנה הפכה אותה לאחת המכוניות היותר נאות בסגמנט הזה. נאה מספיק כדי שלא נוכל להתעלם ממנה בקרב הזה, גם אם היא לא ממש שייכת לקטגוריה. אבל מכיוון שהיא מתומחרת כמו סאלון רגילה, ולא כמו קופה 4 דלתות, אנחנו מקבלים באותו מחיר חתיכת מנוע.

‏V8 אטומספרי, גדל-נפח, רועם וחזק – בדיוק כמו שאנחנו אוהבים. זה מסוג המנועים שיום אחד תספרו לילדים שלכם ש"היום כבר לא עושים מנועים כאלו". עולם הולך ונעלם מהסוג שמתגעגעים אליו. ולא מדובר באיזו ראית נולד על-חושית – יגואר מחליפים את ה-V8 הנהדר שלהם ב-V6 בנפח 3.0 ליטר מוגדש, חסכוני יותר אך גם חלש יותר (340 כ"ס ו-45.9 קג"מ) וכנראה גם פחות מלהיב – אבל זה כבר רק ניחוש שלנו. אולם בינתיים המנוע עוד פה - V8 בנפח 5.0ליטר שמספק 385 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-52.5 קג"מ ב-3,500 סל"ד, ועם סאונד שהופך את מהמספרים המרשימים הללו למשניים.


אבל גם האחרות כאן לא קוטלות קנים. איך היא עומדת מולן? העיצוב הנאה-בפני-עצמו של ה-XF מרגיש מעט פחות מיוחד בהשוואה אליהן. תא הנוסעים מרגיש כבר לא מעודכן ובעיקר יותר אינטימי מלפנים – אם כי בפועל לא חסר מרווח באף מדד, מלבד לראש לאנשים גבוהים. מאחור משלמים מחיר על חיתוך הגג, עם מחסור במקום לראש, ובניגוד לאחרות – גם לברכיים. עדיף למקם שם אנשים קומפקטיים.

רשימת האבזור כאן ארוכה כצפוי, אבל מצליחה להפתיע לטובה עם בקרת שיוט אקטיבית, הכוללת מערכת להתראה על התנגשות. ואם בכל זאת משהו מצליח לעצבן אתכם – באוטו או בכלל – כל מה שצריך לעשות הוא ללחוץ על כפתור ה-Start ולהעיר את ה-V8 לחיים. יותר טוב מפסיכולוג. אז נכון, היא מעט רכה מדי לטעמנו ולא תתאים למי שנוהג אגרסיבי, וגם צריכת הדלק לא בדיוק תציל את הקרחונים (5-6 ק"מ לליטר הם תוצאה סבירה) – אבל היא תגרום לכם לחייך.

אז לסיכומה של תוספת: אם אתם רוצים סדאן עם קו גג מעוגל, ה-XF של יגואר היא מכונית לא עגולה – מצד אחד המרווח והעיצוב בתא הנוסעים לא מבריקים, מצד שני, המנוע דווקא כן, ויגרום לכם להתאהב במכונית. מדובר בחבילה שרחוקה מלהיות מושלמת, אבל שקשה להתרחק ממנה בסוף היום. ובקיצור, אם אתם מחפשים מכונית מהקבוצה הזו, בדקו גם אותה. ב-V8, ואל תשכחו לנהוג גם עם חלונות פתוחים.