יצרניות הרכב הסיניות מצאו את הדבר הבא: אחרי המכוניות הן מסתערות על הרובוטים
יצרניות הרכב הסיניות הצליחו בתוך פחות מעשור לעשות משהו שנראה לפני כן כמעט בלתי אפשרי: להפוך את הרכב החשמלי ממוצר יקר יחסית לשוק המוני, להוריד מחירים בקצב מהיר ולהתחיל להתחרות ביצרניות מערביות גם מחוץ לסין. עכשיו הן מסתכלות על אותה שרשרת ייצור, אותם מנועים, סוללות, מצלמות ושבבים ושואלות שאלה פשוטה: אם כבר יודעים לבנות מכונה במשקל שני טונות שיודעת לראות, להבין את הסביבה ולנוע לבד, למה לעצור במכונית?
אקספנג היא כרגע אחת הדוגמאות הבולטות. פעילות הרובוטיקה שלה גייסה יותר מ-900 מיליון דולר לפי שווי של יותר מ-6.3 מיליארד דולר אחרי הכסף. בין המשקיעים נמצאות IDG קפיטל, טנסנט ועליבאבא, וגם הנהלת אקספנג השקיעה בסבב. החברה מפתחת את Iron, רובוט הומנואידי שמיועד בסופו של דבר לבצע עבודה מסחרית במפעלים ובסביבות נוספות. אקספנג מתארת את התחום כ-Embodied AI, כלומר AI שמקבל גוף, חיישנים ויכולת לפעול בעולם האמיתי ולא רק לענות בטקסט על מסך.
אקספנג רחוקה מלהיות לבד. BYD כבר הציגה את Xiao Di, צ'רי מקדמת את פעילות הרובוטיקה שלה באמצעות AiMOGA, וגם GAC, צ'אנגאן, SAIC, לי אוטו וסרס משקיעות בתחום. מבחוץ זה נראה כמו גל אופנתי, אבל מבחינת החברות יש כאן היגיון עסקי ברור. שוק הרכב הסיני נמצא כבר שנים בתוך מלחמת מחירים קשה, עם עשרות יצרניות שנלחמות על אותו לקוח ומורידות מחירים כדי לשמור על נתח שוק. אפילו חברה שיודעת לבנות רכב מצוין יכולה לגלות שהרווח מכל מכונית הולך ונשחק.
רובוט הומנואידי נמצא היום במקום אחר לגמרי. השוק קטן, המחירים גבוהים, מספר המתחרות הרציניות עדיין מצומצם, והלקוחות הראשונים עשויים להיות מפעלים שמוכנים לשלם סכומים גדולים אם הרובוט באמת חוסך שעות עבודה. לכן היצרניות מנסות להגיע מוקדם, בדיוק כפי שעשו ברכב החשמלי.
היתרון שלהן משמעותי. רובוט צריך מנועים חשמליים קטנים ומדויקים, סוללה, בקרי כוח, מצלמות, שבבים, מערכות תקשורת ומאות חלקים שצריכים לעבוד יחד באמינות גבוהה. יצרנית רכב כבר יודעת לנהל שרשרת אספקה כזאת, להוזיל עלויות ולעבור מאב טיפוס לייצור סדרתי. ההבדל בין רובוט מעבדה שעולה מאות אלפי דולרים לבין מוצר מסחרי ייקבע במידה רבה ביכולת לייצר אותו בעשרות אלפי יחידות, ושם לסין יש יתרון מוכר.
טסלה היא כמובן החברה שהפכה את הרעיון הזה לחלק מתזת ההשקעה. אילון מאסק מציג כבר שנים את אופטימוס כאחד המוצרים החשובים ביותר בעתיד של החברה, למרות שמרבית הכנסות טסלה עדיין מגיעות ממכוניות. בביזפורטל כבר בחנו עד כמה הרובוטים והרובוטקסי הפכו לחלק מהשווי של טסלה, ובחודשים האחרונים החברה עשתה צעד משמעותי כשהפסיקה לייצר את מודל S ומודל X בפסי ייצור מסוימים והעבירה את מרכז הכובד לאופטימוס ולסייברקאב.
בשיחת המשקיעים האחרונה מאסק הציג תוכנית השקעות של יותר מ-25 מיליארד דולר שמחברת רובוטקסי, אופטימוס, שבבים, מרכזי מחשוב, סוללות ותשתיות. המעבר של טסלה מחברת רכב לחברת AI ורובוטיקה הוא בדיוק מה שהסינים מנסים לעשות עכשיו, אבל בקצב ובעומק שיכולים להפוך את התחרות להרבה יותר קשה.
גם יונדאי נמצאת עמוק במשחק דרך בוסטון דיינמיקס, שמפתחת את Atlas ומקדמת שילוב שלו במפעלי הקבוצה. בישראל, מובילאיי הרחיבה את עצמה מעבר לנהיגה אוטונומית כשנכנסה לרובוטיקה, עוד סימן לכך שהגבול בין רכב, AI ורובוטים הולך ונעלם.
אבל דווקא כאן צריך להוריד את ההייפ לקרקע. רובוט שמרים קופסה בסרטון הוא עדיין רחוק מאוד מעובד שמבצע שמונה שעות של פעולות משתנות בלי להיתקע. הבעיה הקשה אינה בהכרח הידיים או הרגליים אלא המוח. רובוט במפעל צריך לזהות חפץ שמעולם לא ראה, להבין הוראה, להגיב לאדם שחוצה את הדרך ולהמשיך לעבוד גם כשהסביבה משתנה.
- המין האנושי איבד את הבכורה: רובוט רץ 100 מטר ב-9.39 שניות
- מחקר חדש: רוב החברות לא מוכנות לעבודה עם רובוטים
בעולם הרכב האוטונומי החברות עובדות במשך שנים על אותה בעיה בדיוק, רק בסביבה מעט יותר מובנית. הכביש אמנם מורכב, אבל יש נתיבים, תמרורים וכללים. מטבח, מחסן או מפעל יכולים להיות כאוטיים הרבה יותר. לכן היתרון של יצרניות הרכב נמצא בעיקר בנקודת הפתיחה: יש להן כבר ניסיון במצלמות, AI, חיישנים ובקרה בזמן אמת.
המאבק הגדול יהיה על העלות. אם רובוט עולה 150 אלף דולר ודורש עובד שמפקח עליו, העסק מתקשה להתרומם. אם יצרנית סינית תצליח להוריד את המחיר לעשרות אלפי דולרים ולגרום לרובוט לעבוד רוב היום עם מעט התערבות אנושית, הכלכלה משתנה לגמרי. מפעל שמעסיק מאות עובדים במשימות שחוזרות על עצמן יכול להתחיל לחשב החזר השקעה בדומה לרכישת מכונת ייצור.
זו בדיוק הנקודה שבה יצרניות הרכב הסיניות מרגישות בבית. הן כבר הראו איך אפשר לקחת מוצר שנחשב יקר ומורכב, להגדיל ייצור, לחתוך עלויות ולהציף את השוק. ברובוטיקה הן מנסות להגיע לשלב הזה לפני שהשוק בכלל נולד.
