מדוע הצמיחה המהירה מסוכנת לסין ומהו הצפי לגביה?

ארז לוי מלהק מנתח את ההשפעות הבולטות על הכלכלה הצומחת ביותר בעולם ומציג צפי לשנה הקרובה. הוא מגלה שדווקא "איזון" הבולט כך כך בתורות סיניות עתיקות, הוא האיום הגדול ביותר על הסין
ארז לוי |

הצמיחה בתוצר של המשק הסיני במחצית השניה של 2006 צפויה להיות נמוכה במעט מ-10%, והצמיחה שלו בשנת 2006 כולה צפויה להיות כ-10.4%, ו-9.3% ב-2007. האנפלציה לא צפויה להרים בסין ראשה ואף צפויים עודפים נוספים וגדולים בחשבון השוטף של הממשל הסיני.

כלכלת סין צומחת בקצב ממוצע של כ-9% במספר השנים האחרונות. אוכלוסייתה של סין מונה כ-1.3 מליארד איש. הודות לצמיחה היוצאת מגדר הרגיל, 400 מליון איש טיפסו מעבר לקו העוני במדינה.

השלטונות בסין נקטו במספר אמצעים על מנת לקרר את כלכלת המדינה וביניהם: ריסון מוניטארי, שהחל באפריל. כיום, לאחר שתי העלאות ריבית, עומדת ריבית הבנק המרכזי על 6.12%, אך אין עדיין סימנים לכך שהריסון המוניטארי האט את קצב ההשקעות בסין.

הממשלה מנסה "לקרר" את המשק

כחלק מהצעדים לצימצום ההשקעות, הוצא צו ממשלתי באפריל 2006, המגביל את אפשרויות הממשלות המקומיות בסין לקבל "חבילות הלוואות" מהבנקים. "חבילות ההלוואות" שימשו בדרך כלל חברות השייכות לממשלות המקומיות להשקעה בבניית תשתיות. הלוואות אלו נחשבות בעיני הבנקים לאטרקטיביות מכיון שלממשלות מקומיות יש הכנסה קבועה וכמפלט אחרון, ההנחה היא שהממשלה המרכזית תחלץ ממשלות מקומיות אם יוצר מצב של חוסר יכולת פירעון. אך בעוד בעיני הבנקים "חבילות ההלוואות" הן אטרקטיביות, בעיני הממשל המרכזי, קיימת דאגה הולכת וגוברת לגבי יכולת הפרעון של הלוואות אלו ע"י הממשלות המקומיות.

הצעדים המשמעותיים, לכאורה, בהם נוקטת הממשלה אינם מביאים לתוצאות לעת עתה. אחד הגורמים המרכזיים לכך, הן ההשקעות המתגברות המונעות ע"י רווחיות גוברת של חברות מקומיות.

הרווחים בתעשיה צמחו ב-28% במחצית הראשונה של 2006, 9% יותר מאשר הצמיחה ברווחים בתקופה המקבילה אשתקד. אחת הסיבות לכך היא העובדה שהסקטור הפרטי צומח ומהווה חלק יותר דומיננטי בכלכלה הסינית.

סיבה נוספת להיעדר השפעת מדיניות הממשלה על כלכלת סין נעוצה בכך שהצמיחה האגרסיבית עדיין מונעת ועל ידי יצוא. בהיעדר גורם מאזן ליצוא, המאזן המסחרי של סין ממשיך להיות גורם למתח פוליטי ובעיה כלכלית בעיקר עבור ארה"ב. לכן, סביר להניח כי הממשל הסיני ינקוט ברפורמות אשר יעודדו את הצריכה הפרטית, כגון: הורדת שיעור המס והגדלת ההוצאה הממשלתית על בריאות וחינוך. הגדלת הצריכה הפרטית עונה גם על אחד מהיעדים המרכזיים של סין בשנים הקרובות- לשנות את מרכיבי הצמיחה בכלכלה, כך שתהיה מבוססת יותר על טכנולוגיה וידע ופחות מבוססת על משאבים וצבירת הון.

ההתפתחויות מתחילת 2006 אינן מצביעות בינתיים על שינוי כיוון: חלקה של התעשיה עדיין צומח יותר מאשר מגזר השירותים, וההכנסה בערים גדלה בקצב מהיר יותר מאשר ההכנסה בכפרים. בנוסף, ישנם המשך סימנים המעידים על חוסר יעילות בשימוש במשאבים, לדוגמא, צריכת נפט עבור יחידת תמ"ג עלתה ב 0.8% במחצית הראשונה של 2006.

רפורמה נוספת שכבר החלה היא ניוד המטבע. זאת על ידי יצירת עושי שוק במטבע ומשתתפים נוספים בשוק. צעדים נוספים לתמיכה בניוד היואן הוא עידוד החברות במגזר הפרטי להחזיק ולהשקיע במט"ח. בנוסף המערכת הבנקאית המקומית נפתחת לתחרות

צריך לומר, ששילובם של בנקים זרים במערכת המקומית צפוי ליעל ולשפר את המערכת הבנקאית המקומית. מערכת בנקאית בריאה היא צעד חשוב לכלכלה בכלל ולמטבע בפרט.

לאחרונה הפכה כלכלת המדינה לרביעית בגודלה בעולם ושלישית מבחינת סחר. למרות כל זאת סין עדיין מוגדרת כמדינה מתפתחת, עם תוצר לנפש העומד על 1740 דולר ויותר מ-135 מיליון איש החיים על פחות מדולר אחד ליום. הצמיחה הפנומנלית של סין עומדת בפניי אתגרים לא מעטים בשנים הבאות כגון: ניהול הביקוש למשאבים וטיפול בתוצאות הסביבתיות ההרסניות של הצמיחה. כמו כן, קיים חוסר שוויון משווע בחברה הסינית המתבטא בפערי הכנסה והזדמנויות.

כאמור, חוסר שוויון זה עשוי להזיק לקונצנזוס הנדרש על מנת לנקוט ברפורמות שיבטיחו את המשך קצב הצמיחה הגבוה.

*הכותב - ארז לוי הוא חלק מצוות מניות חו"ל של להק קרנות נאמנות

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.