הפסד של 70% בשלוש שנים - הרכבים הסינים מאבדים ערך; תראו מה קורה באירופה

הרכב הסיני ממשיך להיכנס לאירופה בקצב מהיר. למרות הניסיונות של מדינות אירופה להצר את הכניסה של הרכבים האלו, המחיר עושה את שלו והנתח של הרכבים הסיניים הולך ועולה, אם כי, זה לא מתקרב לשיעור החשיפה בישראל שקרוב ל-50%.  

נתח השוק של המותגים הסיניים באירופה הוכפל בתוך שנה, מרמה של קצת מעל 3% למעל 6%. במונחי שוק רכב אירופי, מדובר בקפיצה מהירה מאוד. אבל מאחורי נתוני המכירות מתחילה להיפתח בעיה אחרת: שוק היד השנייה לא מתמחר את הרכבים האלה באותה התלהבות שבה הם נמכרים כחדשים.  ירידת הערך אחרי שנה מגיעות ל-35%-40% ברכבים חשמליים ופלאג אין הייבריד סיניים. בבריטניה, רכבים חשמליים בני 3 שנים עם נסועה של 60 אלף קילומטר שומרים בממוצע על כשליש בלבד ממחירם המקורי. בצרפת ובגרמניה הנתונים דומים, סביב 35% עד 37% שמירת ערך. בשווייץ מדובר ב-36%, באוסטריה קצת פחות מ-40%, ובאיטליה הנתון נמוך במיוחד, סביב 28% בלבד.  רכב חשמלי בן 3 שנים נמכר במחיר שמשקף ירידה של יותר מ-60% לעומת המחיר המקורי. בספרד המגמה פחות חדה, אבל גם שם רואים לחץ במחירי העסקאות, בעיקר ברכבי פלאג אין הייבריד וברכבים חשמליים שנכנסים לשוק המשומשות בכמויות גדלות.

הרכב החשמלי באירופה נהיה זול יותר כמשומש, אבל זה קורה על חשבון מי שקנה אותו חדש. כאשר מדובר במותגים חדשים יחסית, בעיקר מותגים סיניים, הפגיעה עלולה להיות חזקה יותר, מאחר שהשוק עדיין בודק את האמינות, זמינות החלפים, איכות השירות והסיכוי שהמותג יישאר פעיל לאורך שנים. בשנה הראשונה הנזק-ירידת הערך עולה על 30% ומגיע גם ל-40%.     

למה ירידת הערך מזנקת?

ירידת ערך ברכב חדש היא עניין רגיל. כמעט כל רכב מאבד חלק מהשווי שלו אחרי שהוא עולה על הכביש. אבל ברכבים חשמליים, ובמיוחד בחלק מהמותגים החדשים מסין, קצב השחיקה גבוה יותר בגלל שילוב של כמה גורמים.

הראשון הוא הצפה. יצרניות סיניות הגיעו לאירופה ולישראל עם יעד ברור: לתפוס נתח שוק מהר. כדי לעשות את זה הן הציעו מחיר אגרסיבי, אבזור עשיר, טווח נסיעה משופר, אחריות ארוכה ומסלולי מימון נוחים. זה עובד מצוין בשלב הראשון, אבל אחרי שהשוק מקבל כמות גדולה של רכבים דומים בפרק זמן קצר, המחיר ביד השנייה מתחיל לרדת.

הגורם השני הוא כניסה חזקה לציי רכב ולחברות ליסינג. מכירות כאלה עוזרות ליצרן להציג צמיחה מהירה, אבל יוצרות מלאי עתידי גדול של רכבים משומשים. אחרי שנתיים או שלוש, אותם רכבים חוזרים לשוק ומגדילים את ההיצע. אם במקביל יש דגמים חדשים, הנחות על רכבים חדשים ומבצעי אפס קילומטר, המחיר של היד השנייה נפגע.

הגורם השלישי הוא הטכנולוגיה. ברכב חשמלי, הדגם מתיישן מהר יותר בתודעה של הקונה. טווח של 350 קילומטר שנראה טוב לפני שנתיים, כבר נראה היום בינוני מול דגמים שמציעים 450 קילומטר ויותר. גם מערכות תוכנה, מסכים, טעינה מהירה, מערכות בטיחות וסיוע לנהג משתנות בקצב מהיר. במילים אחרות, רכב שעדיין נוסע טוב ונותן תמורה סבירה יכול להיתפס כמיושן מהר מאוד.

הגורם הרביעי הוא מחיר החדש. כאשר יבואן מוריד מחיר של רכב חדש, או מציע מבצע עמוק, הוא למעשה מוריד גם את מחיר הרכב המשומש. מי שמחזיק ברכב בן שנה או שנתיים מגלה שהקונה הפוטנציאלי משווה אותו לא רק לרכבים משומשים אחרים, אלא גם לרכב חדש שנמכר בהנחה. זה מצב קשה למוכר הפרטי.

זה בדיוק מה שקרה גם אצלנו. שוק הרכב החשמלי המקומי נהנה במשך תקופה מביקוש חזק, הטבות מס, כניסה מהירה של מותגים חדשים ותחושה שהחשמליות הן העתיד הקרוב של השוק. אבל אחרי שהגיעו עוד ועוד דגמים, וחלק מהיבואנים נתקעו עם מלאים גדולים, התחילו הנחות של עשרות אלפי שקלים. כפי שכבר נכתב כאן על ירידת מחירי הרכב החשמלי בישראל, בחלק מהדגמים נרשמו ירידות של 20% עד 40% ממחירי השיא, כולל בדגמים סיניים מרכזיים.

• הישראלים הסתערו על הרכב הסיני, עכשיו הם משלמים את המחיר
• מה ניסתה מכשירי תנועה לעשות לשאריות של אוטומקס?

ישראל הקדימה את אירופה, עכשיו אירופה מדביקה את הפער

ישראל הייתה סוג של שוק ניסוי מוקדם לרכב הסיני. הרגולציה הייתה נוחה יחסית, הצרכנים היו פתוחים למותגים חדשים, והיבואנים ידעו לשווק את החשמליות כעסקה משתלמת: הרבה אבזור, טכנולוגיה מתקדמת ומחיר נמוך יותר ממותגים ותיקים. במשך זמן מסוים זה עבד. מותגים כמו BYD, ג'ילי, צ'רי, אקספנג, MG ואחרים הפכו לשמות מוכרים בכבישים.

אבל השוק הישראלי גם חשף מוקדם את הצד השני של החדירה המהירה. כשיותר מדי רכבים דומים מגיעים בזמן קצר, וכשחלק גדול מהם מגיע לציי רכב, לחברות ליסינג או למסלולי אפס קילומטר, נוצר לחץ על המחירים. מחירון רשמי יכול להציג מספר אחד, אבל העסקאות בפועל נסגרות לעיתים במחירים נמוכים בהרבה. המחירון לא באמת רלבנטי. 

לקוח שקונה רכב חדש ב-160 אלף שקל, ואז רואה אחרי שנה דגם חדש יותר, עם טווח טוב יותר, שנמכר ב 140 אלף שקל, מקבל פגיעה כפולה: גם הדגם שלו כבר פחות חדש, וגם המחיר של החדש ירד. במקרה כזה, שוק היד השנייה יתיישר מהר מאוד כלפי מטה למחיר של 90-100 אלף שקל ומטה. 

במקביל, החשש של הקונים מיד שנייה אינו רק מהסוללה. יש גם שאלות על שירות, חלפים, תוכנה, עדכונים, איכות לטווח ארוך ויציבות היבואן. מותג ותיק נהנה מאמון שנבנה במשך שנים. מותג חדש צריך לבנות את האמון הזה, וזה לוקח זמן. לכאורה, כשהרכב חדש והמחיר אטרקטיבי, השאלות האלה פחות מפריעות. אבל כשהרכב מגיע ליד שנייה, הן הופכות למרכזיות.

ירידות המחירים חשובות מאוד גם לחברות ליסינג. חברה שקונה מאות או אלפי רכבים מחשבת מראש בכמה תוכל למכור אותם בסוף התקופה. אם הערך העתידי נמוך מהצפוי, כל המודל הכלכלי נפגע. לכן, באירופה וגם בישראל, חברות ליסינג נעשות זהירות יותר מול מותגים חדשים, במיוחד אם אין להן ביטחון במחיר המכירה בעוד כמה שנים.

• הרכב הכי אמין בעולם: טויוטה והונדה מובילות גם אחרי 20 שנה
• 80 אלף צופים ב-3 אצטדיונים: ערב הפקקים הגדול של גוש דן מגיע הלילה

הרחבה: כמה באמת מפסידים על רכב חשמלי.

המותגים הסיניים ימשיכו כנראה להגדיל נוכחות באירופה ובישראל. יש להם יתרון עלויות, קצב פיתוח מהיר, יכולת ייצור גדולה ומוצרים שמשתפרים מדגם לדגם. אבל יש פגם מאוד גדול - אתם מפסידים הרבה כסף ובמהירות. המחיר של רכבים על דלק נשחק אבל משמעותית פחות.