אל על אל על 2.08%   של סוף 2025 היא לא אותה חברת תעופה שישראל שהכרתם. מי שזוכר מבנה חוב כבד, יעילות נמוכה ואינסוף מאבקים תפעוליים, ופותח את הדוחות האחרונים מגלה חברה רזה יותר, חברה שניצלה את הגאות כדי לנקות חובות, חברה שהסתכלה קדימה והכינה את מבנה ההון שלה להתחרות בגל של החברות שנחת כאן בתום המערכה הארוכה.

אבל דווקא כשהחברה מגיעה לאחת התקופות היציבות ביותר שלה, מרחף מעליה איום חדש. טוב, אולי לא כל כך חדש כיוון שהדיבורים על הקמת בסיס מקומי לוויזאייר על השולחן כבר כמה חודשים. מנכ״ל החברה, ג'וזף וראדי, נחת פה לפני כמה ימים נפגש עם שרת התחבורה והדרג המקצועי, והצהיר שבהשקעה של כמיליארד דולר בשלוש שנים הם יקימו בסיס מקומי לקראת אפריל 2026. 

באותו יום המניות של אל על וישראייר נפלו. אבל אל על הספיקה לתקן מאז כנראה השוק יודע להבדיל בין הצהרות מפוצצות לבין המציאות התפעולית: עדיין אין כיום מספיק סלוטים, אין תשתית בשלה, וכמו שאמרנו אל על - לראשונה זה שנים - מגיעה למשחק עם אפס חוב ועם מועדון נוסעים שחצי מדינה מחוברת אליו. איך שלא מסתכלים על זה, החברה עצמה ממוקמת היום אחרת לחלוטין.

על הרקע הזה הגענו לשמוע את הזווית של אלעל בוועידה הכלכלית של ביזפורטל. בוועידה שעמדה בסימן ההתאוששות ממלחמה בת שנתיים רצינו להבין אם הגאות בשווקים משתקפת גם בשטח. אחרי שסקרנו את המצב מהזוויות של הקמעונאות, מהזווית של אנשי הנדל"ן וגם בתי ההשקעות (ילין לפידות) רצינו לקבל את התמונה של אחד הענפים שמחברים כמעט הכל ביחד צרכנות, תשתיות וביטחון לאומי: תעופה. 

אורן הר-נבו, ראש אגף החשבות והכספים של אל על, עלה לבמה והביא איתו מבט רחב ומדויק על מה שקורה בענף מהפערים בין ביקוש להיצע ועד מקומה של אל על במערכת שמנסה להמריא, אבל נתקעת שוב ושוב בחסמים מבניים.

ענף שעדיין תקוע ב"פוסט קורונה"

אורן הר-נבו פתח את דבריו עם תיאור של המצב בענף בעולם: "אנחנו רואים ביקוש הולך ועולה למוצר שנקרא תעופה", הוא אומר, “ומנגד צד ההיצע עדיין חי בעולם של פוסט־קוביד. ענף התעופה העולמי לא התאושש מההפסקה שהייתה בקוביד”. לדבריו, עצירת התעופה הכניסה את כל שרשרת האספקה להלם עמוק: “חברות עצרו הכול. יצרני מטוסים הפסיקו קווים שלמים, ספקים הפסיקו לייצר. אף אחד לא ידע אם ומתי הענף בכלל יחזור לעצמו”.

כדי להסביר עד כמה משמעותית הייתה אז העצירה, הוא הזכיר רגע אחד שסימל את התקופה יותר מכל: “היו חודשים שבהם המטוסים עמדו כל כך הרבה זמן על הקרקע, שאפילו מצאנו קנים וביצים על מושבים במטוסים”, הוא סיפר. “זה נשמע כמעט אבסורדי היום, אבל זו הייתה המציאות”. מאז, הוא אומר, קל לשכוח את גודל השיתוק אך ההשלכות שלו על ייצור המטוסים והציוד עדיין כאן.

לדבריו, העצירה הארוכה בתקופת הקורונה פירקה למעשה את כל שרשראות הייצור של המטוסים. "הענף נעצר להרבה זמן, הפסיקו את שרשראות ייצור המטוסים - וזה גרם לפקק עצום", אמר. "אם היום יש כ-24 אלף מטוסים בעולם, הרעיון הוא להגיע ב-2043 ל-48 אלף מטוסים. אבל היצרניות לא מסוגלות לייצר את הקצב הזה". הר-נבו הסביר שהצרכנים גם מעלים סטנדרט: "כולם רוצים לעלות לדרימליינר. נכנסים למטוס שלא דרימליינר ושואלים ‘איפה זה שנשכב? איפה החלון הכחול?’".

הפער הזה בין רצון הלקוחות לבין יכולת היצרניות, הוא אומר, הוא הסיבה האמיתית לעליות המחיר: "הדבר הזה מייצר פער עצום בין ביקוש להיצע. זו הסיבה שאתם רואים עלייה במחירי הטיסות בכל העולם. אנחנו פוגשים את זה בכל העולם - לא רק בישראל".

שוק התעופה מיוצר על ידי נתב"ג

מכאן עבר הר־נבו לדבר על ישראל. פה המורכבות גדולה אפילו יותר מהמצב העולמי. "שוק התעופה בישראל מיוצר כולו דרך נתב״ג", אמר, והדגיש עד כמה התלות הזו יוצאת דופן ביחס למדינות אחרות. ב-2019 עברו בשדה כ־24 מיליון נוסעים אבל שנת 2020, עם מגפת הקורונה, מחקה הכול: “הכול ירד לאפס”, הוא מזכיר. מאז, גם כשהביקוש חזר ואף עלה, המערכת לא הצליחה לחזור לתפקוד מלא. “גם היום, סוף 2025, עדיין לא חזרנו לשוק של 2019. וזה כבר לא בעיה של ביקוש. הבעיה היא היצע”.

כאן נכנס צוואר הבקבוק של ישראל: נתב״ג. "גם אם כל החברות הזרות יחזרו לפעול כאן במלואן”, אמר, “רשות שדות התעופה לא מצליחה לעמוד בביקושים”. כלומר, מדובר לא רק בשאלה של כמה מטוסים זמינים בעולם, אלא ביכולת הפיזית של השדה עצמו: מסלולים, טרמינלים, עמדות חנייה, תורים בבידוק, בקרת גבולות כל המערכת מגיעה לקצה.

בהסתכלות קדימה, הוא אפילו יותר פסימי “תוך שנה-שנתיים נחצה שוב את רף 2019”, הוא אומר, ובהמשך כמעט בוודאות נתקרב ל־30 מיליון נוסעים בשנה. “איפשהו ב-2030, 2032, 2038 נגיע לרף של 30 מיליון נוסעים. וזה ה'פול-קפסיטי' של נתב״ג. אין יכולת להכיל מעבר לזה”. “אנחנו מדינת אי”, “אי אפשר להחליף תעופה ברכבת. בלי תעופה המדינה הייתה במצור”. "שדה תעופה משלים עדיין לא נבחר. אפילו לא התחילו לתכנן אותו".

3.5 מיליון שחברים במועדון  הנוסע המתמיד, חצי מליון מחזיקים פליי-קארד

“דיברנו על מועדון הנוסע המתמיד”, אמר, והסביר עד כמה הוא הפך לאחד מנכסיה האסטרטגיים של החברה. “היום, אחרי השנתיים האחרונות הוא צומח בקצב של 5% עד 10% בשנה”. 3.5 מיליון חברים. “בכל משפחה בישראל יש לפחות חבר מועדון”, . חצי מיליון נוסעים מחזיקים כרטיסי אשראי FlyCard, ו-53% מרכישות כרטיסי הטיסה נעשות על ידי חברי המועדון. “זה עוגן מאוד חזק להמשך”, אמר עוגן שמתורגם לנאמנות לקוח, לנתח שוק יציב וליכולת למלא מטוסים גם בתקופות תנודתיות.

אבל אז הוא מגיע לקטע החשוב, "אל על נמצאת ללא חוב. אף אחד לא היה מאמין שדבר כזה יכול לקרות - אבל אין חוב פיננסי היום. גם אם תספרו את החכירות כחוב". הוא הסביר שהתוכנית האסטרטגית שנבנתה לפני המלחמה דיברה על הגדלת צי המטוסים: "לעלות מ-47 מטוסים ל-60 מטוסים". התוכנית לא נבנתה סביב עליונות בשוק: "לא תכננו להיות חצי מהשוק ולא 70%-80%, ולא להיות היחידים שטסים לארה״ב. התוכנית נבנתה בהינתן תנאי השוק של אז".

הר־נבו הדגיש כי פירות ההתייעלות לא נשארו על הנייר. כבר בתחילת 2023, הרבה לפני שחזרו למלוא הקיבולת, “החברה התחילה להראות שהיא יודעת להביא רווחים”, כלשונו. “עוד לא היינו בפול קפסיטי. היו מטוסים שישבו על הרצפה. ובכל זאת החברה יודעת להרוויח אחרי ההתייעלות שנעשתה”. מבחינתו, זהו הסימן הברור ביותר למבנה תפעולי חדש שמאפשר לאל על להתמודד גם עם תקופות של תחרות מוגברת. “אנחנו שמחים על תחרות ומחכים לה. יודעים להתמודד איתה”, אמר.

וסיכם, “30 מיליון נוסעים צפויים להיות בנתב״ג. 60 מטוסים. זה ענף עם אתגרים, אבל גם עם הרבה הזדמנויות”.