כלכלה ירוקה - מי המפסיד והמרוויח בכריית המתכות?
העולם היום הבין כי יש כסף בזבל. אם אנו רוצים לדייק, יש הרבה מאוד כסף בפסולת שמקורה בציוד חשמלי ואלקטרוני. מוצרים אלו הינם עתירי מתכות: ברזל, פלדה, נירוסטה, נחושת ואפילו זהב. במובנים רבים, קל יותר ולפעמים גם זול יותר פשוט לכרות מתכות מהזבל שלנו מאשר במכרות ברחבי העולם.
יחד עם זאת, מרבית הפסולת הזו בישראל איננה מטופלת בצורה ידידותית לסביבה והפרדת רכיבי המתכת מבוצעת הלכה למעשה ע"י שריפה של הפסולת ובכך מזהמת את הסביבה. פסולת אלקטרונית מהווה כ-1% בלבד מסך הפסולת ה"מיוצרת" בישראל, אך אחראית על כ-70% מגורמי הזיהום לסביבה.
משרד לאיכות הסביבה החליט לשים לזה סוף והחל מ-2014 רק גופים אשר יקבלו אישור מהמדינה יוכלו לאסוף ולטפל בפסולת הזו. משנת 2014 ייכנס לתוקפו חוק לטיפול סביבתי בציוד חשמלי ואלקטרוני ובסוללות, התשע"ב-2012. החוק הנ"ל בא להסדיר טיפול סביבתי לפסולת של ציוד חשמלי ואלקטרוני. המדינה תנפיק אישורים לגופים, שיעמדו בדרישות מחמירות, לאסוף ולטפל בפסולת אלקטרונית. כמו בכל רגולציה חדשה, ישנם כאלו המרווחים ממנה וכאלו שמפסידים ממנה.
אומנם הטלת מס פיגוביאני שכזה על הציבור עלול לעורר מעט זעם, אך מדובר בעלות מזערית לצרכן ובתועלת אדירה אשר תכפה על היצרנים לממן פעילות סביבתית הולמת, לחשוב ולפעול באופן סביביתי ואף להשפיע על קבלת החלטות הנובעות לריווחיות אל מול עלות זיהום ונזק סביבתי. אסקור תחילה את אלו שצפויים להרוויח מהרגולציה החדשה.
קודם כל, הציבור הרחב הוא המרוויח הגדול של החוק הנ"ל. הציבור בישראל ירוויח מהחקיקה הזו בהרבה אופנים ואפרט רק מקצתם. ראשית, טיפול סביבתי נכון בפסולת הזו, שהינה בסך הכל 1% מהפסולת אותה אנו מייצרים, תשפר את איכות החיים של כולנו - רמת הזיהום של המים, האוויר והאדמה תרד ב-70%. כמובן, שזה לא יקרה בין לילה, אך לדעתי זה יקרה מהר יותר ממה שחושבים. הזיהום הנובע מפסולת אלקטרונית בשונה משאר מרכיבי הפסולת, נושק פעמים רבות לרעילות. כמו כן הטיפול והעלות הישירה על הסביבה, החי והצומח מגיעה לעיתים לסכומי עתק אשר קשה אפילו לאומדם. דוגמא טובה לכך היא עלויות הענק של טיהור הקרקעות ברמת השרון אשר הורעלו על ידי מתכות כבדות וחומרים דומים.
שנית, החוק מטיל אחראיות על משווק לקבל ציוד ישן במעמד קניה או מסירה של מכשיר חשמלי חדש. כלומר, נגמרו הויכוחים עם המוביל של המקרר החדש על סחיבת המקרר הישן החוצה מהבית. זאת ועוד, פינוי המוצר הישן מביתנו יהיה ללא עלות נוספת על עלות ההובלה. דהיינו, רמת השירות והנוחות לאזרח תשתפר. בנוסף, לשם הקמת האופרציה הנדרשת ליישום החוק החברות אשר תקומנה תהיינה עתירות כח אדם. העובדים החדשים יעבדו באיסוף הפסולת, מיון, וטיפול נכון במפעלי מיחזור שיקומו בארץ. לפיכך, מדובר בתוספת של מאות משרות למשק: זוטרות, מקצועיות וניהוליות - רווח נקי לכל הדעות.
חברות תעשייתיות מקומיות הרוכשות מתכות צפויות להרוויח אף הן. ישראל "מייצרת" כ-100 אלף טון פסולת אלקטרונית בשנה. על פי נתוני המשרד לאיכות הסביבה הפסולת הנ"ל מורכבת מכ-50 אלף טון ברזל / פלדה, 7,000 טון נחושת, כ-5,000 טון אלומיניום וכמה טונות של מתכות יותר יקרות. נכון להיום, החלק הארי של אותן מתכות נשלח ל"טיפול" מחוץ לעינה הפקוחה של המדינה (בין אם מעבר לים ובין אם מעבר לגדר). המשמעות הינה שישראל, שאיננה מעצמת כריית מתכות, מייצאת כל שנה עשרות אלפי טון של מתכות במקום לעשות בהן שימוש מקומי. כבר מ-2014 החברות התעשייתיות בארץ, יוכלו לקבל מתכות שמקורן בישראל, ובכך הן לחסוך עליות הובלה והן להוריד סיכוני ספק. ישנן חברות שנסחרות בבורסה בת"א כגון אפריקה תעשיות.
משרד האוצר - מרבית הפסולת האלקטרונית נאספת כיום ע"י סוחרי מתכות ו"אלטעזאכענים". גורמים אלו עובדים לרוב "בשחור", לכן כל הפעילות איננה ממוסת ע"י המדינה. אובדן ההכנסות ממיסים למדינה (הן ישירים והן עקיפים כגון מע"מ ומס הכנסה על עובדים) מסתכמת במיליוני שקלים. לשם המחשה, מחיר טון נחושת כיום הינו כ-8,100 דולר, כלומר 7,000 טון נחושת ש"כורים" אותם מתוך הפסולת שלנו מהווים הכנסה של כ-56 מיליון דולר, כאשר רק חלקה הקטן ממוסה ע"י המדינה.
כמובן שאין מרווחים מרגולציה בלי מפסידים. הראשונים שנושאים בנטל הם כמובן סוחרי המתכות וה"אלטעזאכענים" אשר הופכים באמצעות החוק בין לילה לעבריינים. האנשים הללו הכנסתם ומצבם הכלכלי (שבד"כ גם כך לא מזהיר) עשוי להתדרדר.
הבאים בתור ברשימת הנפגעים, הינם היבואנים והיצרנים של ציוד חשמלי ואלקטרוני. החוק מחייב אותם במימון פעילות האיסוף וההעברה למיחזור בצורה אקולוגית. בעולם מוצרי החשמל והאלקטרוניקה נתח הרווחים הינו קטן. העלות הנוספת המוטלת על ייבואנים וייצרנים אלו עלולה לשחוק עוד יותר את רווחיותם, "לדחוף" חלק מהחברות להפסד ועל ידי כך לפגוע בתחרות.
הייבואנים הגדולים של מוצרי החשמל הינם חברות בורסאיות. בין היתר ניתן למצוא את קבוצת אלקו החזקות (הכוללת את אלקטרה מוצרי צריכה ואלקטרה מזגנים), ברימג, מיניליין, ראלקו ועוד. המלצתי למשקיעים במגזר הנ"ל לעקוב בדריכות אחר ההודעות של אותן חברות הקשורות ביישום החוק המדובר - עם איזה גוף הם חתמו ליישום החוק? מהי העלות הצפויה להיות מושטת עליהם? ומה הפגיעה הצפויה להיות ברווחיות שלהן (אם בכלל)?
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
