פרופ' ליידרמן: "רק כלכלן אופטימי רואה התאוששות ברבעון השלישי"
בנק ישראל עדכן היום את תחזיות המאקרו של ישראל לשנת 2009 וכל מי שחיפש הוכחה חותכת שזו הולכת להיות קשה, קיבל היום את מבוקשו. בבנק ישראל הפחיתו את תחזית הצמיחה ל-2009 ב-1.7% וקבעו אותה על מינוס 0.2% (לעומת 1.5% צמיחה בתחזית הקודמת). בנוסף, שיעור האבטלה הממוצע הצפוי ב-2009 הוא 7.6% (לעומת 7% בתחזית הקודמת).
פרופ' ליאו ליידרמן, היועץ הכלכלי הראשי של בנק הפועלים, התייחס בשיחה עם Bizportal לעדכון התחזיות של בנק ישראל ואמר, כי "העדכון עצמו לא צריך להפתיע אף אחד, בטח לא הכיוון של העדכון, הרי פישר דיבר על כך מספר פעמים בתקופה האחרונה. מה שכן הפתיע במעט, זה העוצמה של העדכון"
לדבריו של ליידרמן, "כבר מספר חודשים שאנחנו רואים האטה משמעותית בצריכה הפרטית וגם הנתונים של היצוא מאוד מדאיגים. מי שמסתכל על נתוני היצוא של מדינות אסיה בחודשים האחרונים, רואה שהם הפתיעו לרעה וזה אומר לנו שהסחר העולמי יתכווץ מעבר לתחזיות וצריך גם לתת את הדעת על הפגיעה בענף הטכנולוגיה בעולם, אנחנו ללא ספק נושפע מכך".
ליידרמן טוען, כי "בלתי אפשרי לחזות במדויק את שיעור הצמיחה ולא ברור אם בסופו של דבר זה יהיה מינוס 0.2% או פלוס 0.3%, לאף אחד אין את הכלים לתת תחזית מדויקת. מה שכן ניתן להגיד, זה שכלכלת ישראל נכנסה למיתון באזור סוף הרבעון השלישי של 2008 וזה אומר תוצר שגדל בקצב נמוך מגידול האוכלוסיה בישראל."
ליידרמן מתבסס בדרביו על ההנחה, לפיה ישראל שונה ממדינות המערב בכך שאצלנו יש גידול באוכולוסיה ואילו במדינות המערב אין גידול ולכן באירופה, לצורך העניין, קובעים אם יש או אין מיתון רק כאשר הצמיחה יורדת מתחת ל-0% ואילו בישראל זה כאשר הצמיחה יורדת מתחת ל-1.8% (שיעור גידול האוכלוסיה).
ליידרמן: "המיתון הזה ילווה אותנו לאורך כל 2009"
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
