אז ננסה לעשות סדר, וכל אחד מכם מוזמן לעשות את סדרי העדיפויות האישיים שלו.

ארבעה רכבי שטח אמיתיים נמכרים בישראל. למעשה חמישה, אם נחשיב גם את ה KGM רקסטון כרכב שטח, אבל כאן זה מתחיל וכאן זה נגמר, כי הרקסטון, עם כל הכבוד, לא יכול להיות חלק מחבורת החוד של רכבי השטח בישראל – לנדרובר דיפנדר, ג'יפ רנגלר, פורד ברונקו וטויוטה לנדקרוזר. גם את הטנדרים אני שם בצד, אנחנו עם SUV אמיתיים. גם את האינאוס גרנדיר שיחידה אחת ממנו כבר מתגלגלת על כבישי ארצנו אני שם מחוץ למשוואה.

הכי טוב לכביש - לנדרובר דיפנדר

אני כאן כדי לחדד את הבדלים בין ארבעת המופלאים שהזכרתי. ראשית אומר שהייתי שמח אם כל אחד מהארבעה היה לי בחניה הפרטית. הם כולם מבצעים ברמה הגבוהה ביותר, גם אם יש ביניהם הבדלים גדולים מאוד. וגילוי נאות, בחניה הפרטית חונה לנדקרוזר ארוך וקשיש, שחוגג עוד מעט 20 שנים להיווסדו ביפן.

כל רכב שטח, גם אם כזה ש'טוחן' שטח בלי סוף, עדיין יעשה 95% מהזמן על הכביש, וכאן רבותי, יש רק מלך אחד, והוא אריסטוקרטי מאוד. אין שום תחרות בנסיעה בכביש ללנדרובר דיפנדר החדש. מדובר ברכב שגם עם המתלים הפשוטים שלו עושה צחוק משלושת המתחרים ו'לא רואה אותם ממטר'. הוא כל – כך טוב בכביש, שגם קרוסאוברים איכותיים שאינם רכבי שטח, נחותים ממנו בכביש. בסוף, בכביש אין לו תחרות. במקום השני נמצא את הלנדקרוזר החדש שעל אף מנוע הדיזל הלא ממש מעודן שלו, הוא עדיין יהיה נעים ונוח לשהות על פני הברונקו והרנגלר הספרטניים משהו. במקום השלישי נמצא את הברונקו, ובסוף את הרנגלר. זה כאמור לפרק הכביש.

חלקכם עומד להתרגז מאוד, בוודאי אלו שקשורים בעבותות לרכב השטח שיש ברשותם, או עליו הם חולמים. אחרי הרבה מאוד ק"מ על סיפונם של כל אחד מהארבעה, גם בכביש וגם בשטח, המסקנות שלי חדות וברורות. ובכן, כל כלי הרכב המוזכרים הם בעלי הנעה כפולה 4X4, עם הילוך כח ונתחיל במסקנות. 

מי שנחת בישראל בשבוע האחרון בנמל התעופה בן גוריון (נתב"ג) ודאי שם לב לתורים ארוכים של נוסעים שמחכים למונית, אך המוניות עצמן מגיעות בטפטוף. הנסיעות הבין עירוניות פשוט לא משתלמות יותר לנהגים במיוחד מנתב"ג והם מעדיפים לוותר עליהן לטובת נסיעות קצרות ומכניסות יותר באזורים עירוניים.

לפני כשש שנים עודכנו תעריפי המוניות בפעם האחרונה ומאז הפכה הנסיעה הארוכה לפחות כדאית כלכלית לנהגים. התוצאה? נהגים רבים בוחרים להישאר באזורי המטרופולינים והשירות לשדה התעופה נפגע קשות. לאורך כל התקופה ארגוני נהגי המוניות דורשים עדכון מחירים מיידי אך משרד האוצר לא מקבל החלטה. יש הסכמות בין המשרדים הרלוונטיים אך ההצעה עדיין לא עברה. 

לפי ההצעה שסוכמה בין משרדי האוצר והתחבורה כל קילומטר לאחר הקילומטר ה-11 יתייקר בכ-1.75 שקלים בתנאי שהעלייה הכוללת לא תעלה על 16%. זוהי התייקרות משמעותית כשגם כך המחירים בשמיים. לדוגמה נסיעה מרמת גן לנתב"ג שמחירה כיום נע בין 140 ל-160 שקלים (תלוי בשעה ובתעריף) צפויה לעלות לאחר העדכון בין 155 ל-190 שקלים. במקביל נסיעה ארוכה יותר כמו מנתניה לנתב"ג (כ-54 ק"מ) שעולה כיום כ-250 שקלים תעלה לכ-280-310 שקלים.

למה המחירים המטורפים האלו? גם הוצאות שוטפות אכן התייקרו לרבות דלק, תיקונים וכו', וגם עלות הזמן של הנהג. אין שלא נסתכל על זה, העלות הגדולה היא שכר העבודה של הנהג וכנוסעים במונית במשך שעה, רק הזמן הוא במינימום 100 שקלים. יש חוסר הגיון בסיסי לנסוע במונית, אם יש תחבורה ציבורית זולה, אבל במקרים רבים אין תחב"צ ואין ברירה. הבעיה שמשרד התחבורה גם בולם כל התקדמות - שאלת השאלות היא מדוע איך אובר בארץ? זה היה חוסך סכומי עתק לנוסעים, אבל מעבר להסבר הפשוט לגבי הלובי של נהגי המוניות, יש בארץ רגולציה כבדה על נהגי מוניות ולהבדיל מהמנגנון של אובר, שבו ניתן להפוך לנהג פרילנס בפרוצדורה פשוטה, מבלי יותר מדי עלויות, בארץ הערכה גסה של עלויות היא כחצי מיליון שקל לפני שניתן לקחת את הנוסע הראשון, מנתב"ג או מכל מקום אחר. 

• ועדת המחירים ממליצה על הפחתת תעריף בסיס במוניות והוספת תוספת לנסיעות ארוכות
• "להביא את אובר לארץ ולפצות את נהגי המוניות"
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

אמנם ההכשרה של נהגי מוניות אינה יקרה במיוחד, וניתן להעריך אותה בכ-15 אלף שקל, אבל ההמתנה לקורס עלולה לקחת מספר חודשים. החלק המשמעותי והיקר יותר הוא בראש ובראשונה "מספר", או במלים אחרות רישיון העסק לכלי רכב מסחרי להסעת נוסעים בתשלום. ניתן לסחור ב-"מספר", והעלות שלו לרכישת מספר היא כ-250 אלף שקל. כמובן שניתן להשכיר מספר קיים, אבל העלות תהיה כ-5000 שקל לחודש בממוצע. בנוסף, כלי הרכב עצמו חייב להיות לא יותר מ-12 חודשים על הכביש כשהוא נכנס לתפקד כמונית, וכך בעצם העלות להפעלת מונית היא גדולה לאין שיעור מאשר במדינות אחרות, שבהן ניתן לעבוד תוך יום עד שבוע, עם הוצאה של מאות בודדות של שקלים.