55 אלף דוחות בתל אביב, כמעט אפס בערים אחרות: פערי הענק באכיפת הקורקינטים

קורקינטים ואופניים חשמליים הפכו לחלק קבוע מהתחבורה העירונית בישראל, אך הסיכוי של רוכב לקבל דוח תלוי במידה רבה בעיר שבה הוא נוסע. נתוני 2025 שנאספו מהרשויות המקומיות מציגים פערים גדולים: תל אביב-יפו רשמה 55,834 דוחות לרוכבים, בעוד שבכמה ערים לא נרשם אפילו דוח עירוני אחד לאורך השנה.

תל אביב נמצאת בפער גדול מכל היתר. היקף הקנסות בעיר הגיע ליותר מ-29 מיליון שקל. במקום השני נמצאת אשקלון עם 4,217 דוחות וקרוב למיליון שקל בקנסות, ואחריה ראשון לציון עם 3,314 דוחות בהיקף של יותר ממיליון שקל.

בחולון נרשמו 2,771 דוחות בהיקף של כ-1.08 מיליון שקל, בנתניה 2,677, בבאר שבע 1,350 דוחות בהיקף של כ-574 אלף שקל ובאשדוד 1,006 דוחות. גם בקרב הערים שכן אוכפות, הפער מתל אביב מגיע לעשרות אלפי דוחות בשנה.

בצד השני של הטבלה נמצאות רשויות שבהן האכיפה כמעט אינה קיימת. במודיעין עילית, קריית אתא, אום אל-פחם, רהט, נס ציונה, עפולה, בית שמש, נצרת וקריית גת לא נרשמו בנתוני 2025 דוחות עירוניים בתחום. בראש העין נרשמו 16 דוחות, ברחובות 21, בהוד השרון 34 ובגבעתיים 47 בלבד.

ההשוואה בין הערים דורשת הסתייגות. בתל אביב מספר הרוכבים, הכלים השיתופיים והנסיעות היומיות גבוה משמעותית מאשר ברבות מהערים האחרות, והנתונים אינם מציגים את מספר הדוחות ביחס למספר הנסיעות בכל רשות. לכן לא ניתן להסיק מהמספר המוחלט בלבד מהו שיעור האכיפה בפועל. ועדיין, הפער בין 55 אלף דוחות לבין אפס או כמה עשרות בשנה אינו מוסבר רק בהבדלים בכמות הרוכבים.

תל אביב הרחיבה בשנים האחרונות גם את האכיפה באמצעות מצלמות. אלפי דוחות כבר נשלחים לרוכבים על בסיס תיעוד ממצלמות עירוניות, לצד פעילות של פקחים ומבצעי אכיפה עם המשטרה. העירייה דיווחה כי ב-2025 החרימה או תפסה גם קרוב ל-2,500 כלים.

החוק כבר קיים, אבל האכיפה נשארה מקומית

הפער בין הרשויות בולט במיוחד משום שהמסגרת החוקית כבר הורחבה. פקחים עירוניים יכולים לאכוף שורה של עבירות הקשורות לרכיבה בכלים חשמליים, ובהן נסיעה על מדרכה, רכיבה ללא קסדה, שימוש בטלפון, רכיבה מתחת לגיל המותר ועבירות נוספות.

הגיל המינימלי לרכיבה על קורקינט או אופניים חשמליים הוא 16, והרוכב נדרש לעמוד בדרישות ההכשרה שנקבעו. בכלים תקניים הספק המנוע מוגבל ל-250 ואט והסיוע החשמלי אמור להיפסק במהירות של 25 קמ"ש.

גם לוחיות הזיהוי אמורות להפוך את האכיפה לפשוטה יותר. החובה לרשום את הכלי ולהתקין עליו לוחית נכנסה לתוקף באוגוסט 2024. הקנס על רכיבה ללא לוחית עומד כעת על 500 שקל, וב-1 בספטמבר 2026 הוא צפוי לעלות ל-750 שקל. העלייה המדורגת בקנס על כלי ללא לוחית נועדה להגביר את ההרתעה.

על רכיבה מתחת לגיל 16 או רכיבה ללא קסדה יכולים להינתן קנסות של 1,000 שקל, בעוד עבירות אחרות נושאות קנסות של מאות שקלים. כך שהבעיה כיום אינה מחסור בסנקציות. לרשויות יש מגוון כלים משפטיים, אך השימוש בהם תלוי במידה רבה בהחלטות המקומיות, בכמות הפקחים ובסדרי העדיפויות של כל עיר.

חולון בחרה במהלך מסוג אחר. העירייה הודיעה כי החל מ-17 בספטמבר תפסיק את פעילות הקורקינטים השיתופיים בעיר. ההחלטה נועדה להתמודד עם תלונות על רכיבה מסוכנת ועל כלים שמושארים במרחב הציבורי, אך אינה מעלימה את הקורקינטים הפרטיים.

המהלך מחדד את ההבדל בין הגבלת חברות השכרה לבין אכיפת התנהגות הרוכבים. הוצאת הכלים השיתופיים יכולה לצמצם את מספר הקורקינטים ברחובות, אך משתמשים יכולים לעבור לכלים פרטיים, שבהם אין מפעילה שניתן לחייב אותה בהגבלות חניה, מהירות או שיתוף מידע.

גם בירושלים נבנה בשנים האחרונות מערך אכיפה ייעודי, לאחר תקופה שבה נתוני הדוחות היו נמוכים. המצב ממחיש שהפערים בין הרשויות אינם בהכרח קבועים, אך שינוי דורש גיוס והכשרת פקחים והחלטה להפנות משאבים לתחום.

בלי שבילים רציפים, הקנסות לבדם לא יפתרו את הבעיה

לצד האכיפה קיימת בעיה תשתיתית. החוק מחייב רוכבים להשתמש בשביל אופניים כאשר הוא קיים, ובהיעדר שביל לרכוב בכביש ולא על המדרכה. בפועל, בערים רבות רשת שבילי האופניים עדיין אינה רציפה.

רוכב יכול להתחיל את הדרך בשביל מסודר ולהגיע אחרי כמה מאות מטרים לצומת שבו התשתית מסתיימת. משם הוא נדרש לעבור לכביש, גם כאשר מדובר בציר עמוס ומהיר. חלק מהרוכבים בוחרים לעבור למדרכה, שם הם מסכנים הולכי רגל ונחשפים לקנס.

המצב אינו מצדיק רכיבה על מדרכות, אך הוא מסביר מדוע קשה לפתור את התופעה באמצעות פיקוח בלבד. אם המדינה והרשויות רוצות שקורקינטים ואופניים חשמליים ישמשו חלופה לרכב פרטי, נדרשת רשת שמפרידה בצורה ברורה בין מכוניות, הולכי רגל וכלים קלים.

לתל אביב יש יתרון גם בהיבט הזה. העיר השקיעה במשך שנים בהקמת שבילי אופניים ובהסדרת פעילות הכלים השיתופיים, ובמקביל בנתה מערך אכיפה גדול יותר. בערים שבהן אין כמעט שבילים וגם אין אכיפה משמעותית, הרוכב פועל במרחב שבו הכללים קיימים אך הסיכוי שייאכפו נמוך.

הנתונים של 2025 מראים שהמדינה יצרה חוק ארצי, אך החוויה של הרוכב עדיין מקומית. אותה רכיבה על מדרכה יכולה להסתיים בדוח של מאות שקלים בתל אביב ולעבור ללא תגובה בעיר אחרת.

ככל שהקנס על כלי ללא לוחית עולה והסמכויות מתרחבות, הפער בין הרשויות נעשה בולט יותר. בלי מדיניות אכיפה עקבית ותשתית שמתאימה להיקף השימוש, כל עיר קובעת בפועל רמת הרתעה שונה, גם כאשר החוק עצמו זהה בכל הארץ.