במשך עשורים מנהטן היתה עמוסה ופקוקה, אחד האזורים הכי פקוקים בעולם. בשעות השיא היו עשרות נתיבים וגשרים עומדים קפואים, והמטרופולין שידוע באנרגיה הבלתי פוסקת שלו הפך לאחד המקומות המתסכלים ביותר לנהיגה. בתחילת השנה יצאה לדרך תוכנית אגרת הגודש, שהטילה חיוב יומי על כל רכב פרטי הנכנס לאזורים המרכזיים בשעות העומס. ההימור היה גדול, ההתנגדויות היו עזות, היו חששות מפגיעה גדולה בעסקים בעיר. אך בתוך חודשים ספורים התמונה השתנתה מן הקצה אל הקצה. זה אומר שגם אצלנו יש תקווה - עוד מספר שנים בודדות אמורה להיות אגרת גודש בכניסה לתל אביב, זה צפוי להוריד את התנועה ואת הפקקים. 

הנתונים בניו יורק מרשימים - יש ירידה חדה בכניסות רכבים, כ-65 אלף פחות רכבים ביום באזור הגודש.  מדובר בירידה של כ‑12% במספר כלי הרכב שנכנסים למרכז העיר. תנועת הרכב במנהטן עצמה ירדה ב-25% בשעות השיא. זמני הנסיעה התקצרו בממוצע בקרוב ל-7 דקות על כל שעת נסיעה ויש מצבים שהחיסכון בזמן מגיע גם ל-50% לעומת המצב הקודם. יש עלייה משמעותית בשימוש בכלי תחבורה ציבורית.

מדובר במהפכה של ממש. אין פקקים משמעותיים, יש נסיעה קולחת ומגיעים הרבה יותר מהר ממקום למקום. 

יתרונות נוספים 

הרווחים של רפורמת אגרת הגודש מגיעים גם מתחומים אחרים. מספר תאונות הדרכים באזורי האגרה ירד ב‑14% וזה מתבטא גם בירידה דומה במספר הפצועים ובתמותת הולכי הרגל. ההליכה בעיר הפכה להיות בטוחה הרבה יותר מבעבר. 

כמו כן, הפחתת הנסועה השפיעה ישירות על איכות האוויר. רמות פליטת המזהמים ירדו. עבור תושבים הסובלים ממחלות נשימה או רגישות לזיהום, מדובר בהקלה ניכרת. בנוסף לכך, העיר פחות רועשת - נרשמה ירידה של 70% בתלונות על רעש וצפירות.

• הכבישים פקוקים יותר: 120 אלף כלי רכב חדשים עלו על הכבוש, למה זה צפוי להשתנות?
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

מעבר לכך, החשש מפגיעה בעסקים התברר כמוגזם לחלוטין. מרכזי הקניות והחנויות הקטנות במנהטן רשמו גידול מצטבר של מאות מיליוני דולרים במחזור המכירות. תעשיית התיאטרון, ובפרט ברודווי, הציגה עונת שיא עם הכנסות של כמעט שני מיליארד דולר ממכירת כרטיסים. תפוסת המלונות עלתה על התחזיות, והמסעדות והברים דיווחו על תנועת לקוחות ערה.

ההצלחה הכלכלית מוסברת גם בהיבט הפסיכולוגי: מרחב עירוני פחות עמוס ומאיים מושך יותר אנשים להסתובב, לקנות ולבלות. כך נוצר מעגל שמזין את עצמו - פחות פקקים, יותר קונים, יותר פעילות כלכלית.

מעבר לכל האמור יש שיפור כלכלי שקשה למדידה. אנשים חוסכים בזמן נסיעה, יש להם יותר זמן פנוי או יותר זמן עבודה, זמן שווה כסף. הם הרוויחו זמן - משמע הרוויחו כסף, יש כאן רווחה-תועלת ציבורית מאוד מרשימה.

• קרוסאובר בנזין? MG HS הפתעה נעימה
• מלחמת מחירים כבר כאן- דגם מוזל לג'אקו 7 PHEV
• תוכן שיווקי למכור את קרן ההשתלמות על ה-S&P? היא סיפקה תשואה שלילית כשהמדד עלה
• ה-BRT יוצא לדרך: יחבר בין ראשל"צ, רמלה ולוד

הכנסות האגרות אמורות להגיע לחצי מיליארד דולר בשנה. הכספים הללו מיועדים להשקעות ישירות בשיפור מערך התחבורה: רכישת מאות קרונות מטרו חדשים, הרחבת קווי אוטובוס מהירים, מעבר לציים חשמליים, התקנת מערכות איתות מתקדמות והנגשת תחנות נוספות. לעיר יש תוכנית השקעות של כ‑15 מיליארד דולר לחמש השנים הקרובות וחלק משמעותי ממנה ימומן דרך אגרת הגודש. 

מה זאת אגרת גודש, איפה זה קיים  ומה זה תרם במקומות האלו?

אגרת גודש היא תשלום יומי שמוטל על כלי רכב הנכנסים לאזורים עירוניים צפופים בשעות העומס. הרעיון פשוט: אם יש פחות מכוניות בכביש, יש פחות עומסים, פחות זיהום ופחות תאונות. ההכנסות נועדו בדרך כלל לשפר את התחבורה הציבורית כך שמי שבוחר להשאיר את הרכב בבית יקבל אלטרנטיבה אמיתית ונוחה יותר. הקונספט נולד בשנות השבעים אך נכנס לשימוש נרחב רק בעשורים האחרונים, כאשר ערים גדולות חיפשו פתרונות לגודש ולזיהום.

לונדון היא החלוצה הגדולה של אירופה בתחום אגרות הגודש. מאז 2003 מחייבת העיר תשלום יומי על כניסה למרכז לונדון. בשנים הראשונות חלה ירידה של כ‑15% עד 20% במספר כלי הרכב באזור האגרה. ההכנסות הושקעו בשיפור אוטובוסים, שבילי אופניים והולכי רגל. לאורך השנים האגרה עודכנה, נוספו אזורים וחלו התאמות, אך המודל ממשיך לפעול והתקבל כסטנדרט עירוני.

בסטוקהולם הוחלה האגרה ב‑2006 תחילה כניסוי זמני. לאחר חצי שנה נערך משאל עם, ובתוצאה מובהקת הציבור בחר להמשיך בה. התנועה בעיר ירדה ב-20%, פליטות מזהמות ירדו ב-14% והתחבורה הציבורית התחזקה מאוד.

בסינגפור החלו לגבות תשלום-אגרה כבר ב‑1975, והמערכת השתכללה עם השנים. כיום מדובר במערכת חכמה שבה התשלום משתנה בהתאם לשעה ולעומס בפועל. סינגפור מדווחת בעקביות על תנועה זורמת יחסית ועל רמות זיהום נמוכות בהרבה מערים אחרות בגודל דומה.

במילאנו הוטלה אגרה ב‑2012 על כניסה למרכז ההיסטורי. בהתחלה הייתה התנגדות, אך הנתונים הראו ירידה של כ‑30% בזיהום האוויר והפחתה של כ‑20% במספר המכוניות. ההכנסות שימשו להרחבת קווי החשמליות ושדרוג אוטובוסים.

הניסיון העולמי מראה תוצאה דומה כמעט בכל מקום: ירידה מיידית במספר כלי הרכב הנכנסים למרכזי הערים, שיפור ניכר בזמן הנסיעה בתחבורה ציבורית ובאיכות האוויר, וירידה מתמשכת בתאונות ובצפיפות הרחובות.

הצלחת האגרה תלויה בכמה תנאים לרבות - תחבורה ציבורית אמינה ומספקת שתוכל לקלוט את הנוסעים שעברו מהרכב הפרטי ומנגנון תמחור שקוף וגמיש המותאם לאופי העיר. האם זה גם מתאים לתל אביב? כנראה שכן, אבל יהיה צורך לשפר מאוד את התחבורה הציבורית.