עובד שהוצא לחופשה כפויה בגין חשד לגניבה שלא הוכחה, כאילו פוטר וזכאי לפיצויי פיטורים
העובדות
-----------
יוסף קדן (להלן:"העובד") עבד כמנהל עבודה באתר בתי זיקוק בחיפה בחברת "פנחס פיגומים ובניה (1988) בע"מ" (להלן:"המעסיקה") במשך כעשר שנים.
העובד טען, כי פוטר מעבודתו תוך שנלקחו ממנו הרכב והפלאפון שקיבל במסגרת עבודתו ואישור הכניסה לאתר בתי הזיקוק נשלל ממנו. לפיכך, הוא תבע בין היתר פיצויים.
מנגד המעסיקה טענה, כי העובד הורחק מהעבודה לשבועיים עקב חשדות בדבר הוצאת כספים מהמעסיקה במרמה, וכי העובד סירב לחזור לעבודה בתום התקופה ובכך למעשה התפטר.
פסק הדין
------------
בית הדין ציין, כי לשם הכרעה בשאלה האם פוטר העובד או התפטר, יש לבחון את מסכת האירועים שקדמה לניתוק יחסי העבודה בין הצדדים.
השאלה הינה האם הביע מי מן הצדדים ליחסי העבודה באופן חד משמעי את כוונתו להפסיק את יחסי העבודה.
צוין, כי העובד שימש כמנהל עבודה מוערך ובעל סמכויות רבות מטעם המעסיקה באתר בתי הזיקוק, ואף הוצבה עבורו מכולה באתר אשר שימשה כמשרדו האישי והיו בה בין היתר, מחשב וכונן גיבוי למחשב. אולם יום אחד, בזמן שהעובד נעדר מהמכולה, נלקחו המחשב וכונן הגיבוי. באותו היום נסע העובד להיפגש עם מנהל המעסיקה (להלן: "המנהל") בראשל"צ, כאשר בהיותו בדרך, ועוד בטרם הגיע למשרדי המעסיקה, נותק הטלפון הנייד שהמעסיקה העמידה לרשותו. במהלך הפגישה העלה המנהל כנגד העובד חשדות לביצוע מעשה גניבה מהמעסיקה ודרש מהעובד להראות לו דפי חשבון המעידים על תנועות בחשבון הבנק שלו. העובד סרב ואז נדרש למסור את הטלפון ואת מפתחות הרכב.
נקבע, כי בפגישה לא נאמר לעובד, כי הוא מפוטר, אלא העובד הוצא לחופשה כפויה לבירור החשדות נגדו, כאשר המעסיקה נטלה ממנו באופן מידי את מכשיר הפלאפון ואת רכבו, ואף חסמה את המשך כניסתו לבית הזיקוק.
בית הדין ציין, כי במהלך השבועיים בהם היה העובד בחופש, לא שוכנעה המעסיקה בניקיון כפיו של העובד, אלא להיפך. עם זאת, המעסיקה לא הגישה כל תלונה במשטרה כנגד העובד באשר לחשדות בגינן הוציאה אותו לחופשה כפויה. המעסיקה לא יצרה קשר עם העובד ואף לא שילמה לו את משכורתו במועד באותו חודש, כאשר לא ניתן הסבר מצידה לעיכוב בתשלום השכר וגם ששולם השכר, שולם הוא באופן חלקי.
צוין, כי עם תום החופשה ומשטרם יצרה המעסיקה כל קשר עם העובד, שלח העובד הודעה לממונה אסבסט במשרד להגנת הסביבה, כי הוא אינו עובד יותר עם המעסיקה, ולכן הוציאה בתי הזיקוק פקס למעסיקה בו נאמר, כי בעקבות סיום עבודתו של העובד, החברה אינה רשומה כקבלן אסבסט ואינה יכולה לבצע עבודות אסבסט עד לקבלת אישור חדש.
רק לאחר הודעה זו של בתי הזיקוק על הפסקת עבודה, פנה ב"כ המעסיקה לב"כ העובד במכתב בו צוין, כי העובד לא פוטר מעבודתו והוא נדרש לשוב לעבודה לאלתר.
במכתב נוסף ציינה המעסיקה, כי אי חזרתו של העובד מהווה נטישה של העבודה.
בית הדין קבע, כי לנוכח כלל נסיבות העניין, התנהלותה של המעסיקה מלמדת על הכוונה לפטר את העובד. דרישתה ממנו לחזור לעבודה לא באה בתום "החופשה", אלא רק לאחר שהעובד כבר ראה עצמו כמפוטר ולאחר שהסתבר למעסיקה, כי אין לה רישיון לבצע את העבודה בבתי הזיקוק.
בנוסף נקבע, כי כוונת המעסיקה לפטר את העובד נלמדת מאופן סילוקו המידי מן העבודה, סגירת שערי בתי הזיקוק בפניו, נטילת הטלפון והרכב ללא כל התראה.
כמו כן, טענותיו של המנהל לעניין גניבת הכספים על ידי העובד כלל לא הוכחו ועולה, כי למעסיקה לא הייתה כוונה אמיתית לברר את החשדות כנגד העובד שכן לא נקטה כל פעולה בעניין.
בסופו של דבר נקבע, כי המעסיקה בהתנהגותה, היא שהביאה את יחסי העבודה לידי גמר ובהתנהגותה יש כדי להוות מעשה פיטורים.
לפיכך נקבע, כי העובד זכאי לפיצויי פיטורים, לתמורת הודעה מוקדמת וליתרת שכרו שלא שולם.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
