מנכ"ל גוטו אחרי ההסכם עם כלמוביל: "זו סנונית ראשונה"; ומאשרר "השנה נעבור לרווח נקי"

GoTo גוטו -0.02%  חתמה עם כלמוביל על עסקת ה-SaaS הראשונה שלה בישראל, במסגרתה תספק את המערכת הטכנולוגית שתשמש את כלמוביל להפעלת שירות להשכרת רכבי עבודה לתקופות קצרות וגמישות. ההסכם כולל תשלום חד-פעמי עבור ההקמה והפיתוחים המותאמים, ולאחר מכן תשלום חודשי לפי מספר הרכבים שיעבדו על המערכת. זה גם ניסיון מבחינת חברת הרכב השיתופי להחזיר למרכז את הזרוע הטכנולוגית, אחרי שבשנים האחרונות הפוקוס המרכזי עבר לאיזון הפעילות ולבניית העסקים בישראל - מפעילת תחבורה לחברת תוכנה? גוטו חותמת על עסקת SaaS ראשונה בישראל עם כלמוביל

במחצית הראשונה של השנה הכנסות גוטו צמחו לכ-56 מיליון שקל, הפעילות בישראל כבר הציגה רווח מגזרי וגם גרמניה השתפרה משמעותית, אבל בשורה התחתונה החברה עדיין הפסדית. עדיין, גוטו המשיכה לעמוד מאחורי התחזית השנתית שלה - הכנסות של 132 מיליון שקל ו-EBITDA של 16 מיליון שקל - ומנסה להוכיח שהשיפור התפעולי מתחיל לחלחל גם לשורה התחתונה. מניית גוטו נסחרת בשווי של כ-46 מיליון שקל, אחרי שעלתה בכ-7% מתחילת השנה ובכ-20% ב-12 החודשים האחרונים. עדיין היא התממשה מעט ורחוקה כיום בכ-11% מהשיא שרשמה בתחילת ספטמבר.

בריאיון קודם אמר לנו מנכ"ל החברה, גיל לייזר, כי במהלך 2026 גוטו תגיע גם לרווח נקי (מנכ"ל גוטו: "ב-2026 נעבור לרווחיות"). עכשיו, כשהחברה מתקרבת לנקודת המבחן הזאת, ישבנו איתו לדבר על הדרך לשם - כמה באמת יכולה עסקת ה-SaaS עם כלמוביל להזיז את המחט, מתי מגזר הטכנולוגיה יכול להפוך לרווחי, האם הם עדיין חושבים למכור את הפעילות בגרמניה? הם ירצו לגייס שוב הון? ואיפה הוא רואה את גוטו מול התחרות המקומית ומול שחקנים כמו אובר אם וכאשר ייכנסו לישראל.

נתחיל מהעסקה החדשה עם כלמוביל. זה בעצם מודל חדש מבחינת גוטו? מאיפה זה פוגש אתכם ולאן זה לוקח את החברה?

"זה לא בהכרח מודל חדש. אני מזכיר שבעבר היו לנו הרבה שאיפות בתחום הזה ומכרנו טכנולוגיה גם לפולקסווגן וגם לאסטארה, קבוצת רכב ספרדית. תמיד הייתה לנו שאיפה למכור גם טכנולוגיה.

אחרי ההנפקה הבנו שהמטרה המרכזית היא לאזן את החברה ולפתח את הפעילויות שלנו, וזה הביא אותנו לפוזיציה הטובה שאנחנו נמצאים בה היום. תמיד אמרתי שמתישהו נחזור למכור טכנולוגיה, כי יש לנו מוצר שהשקענו בו המון אנרגיה, מחשבה וכסף, ואין סיבה שהוא ישרת רק את גוטו.

בסוף זו מערכת ניהול מלאה מקצה לקצה לעולמות התחבורה האלטרנטיבית. לא משנה אם זה אוטותל, השכרה לפי שעה או רכב במנוי כמו שאנחנו עושים ב-Go Colmobil. בהסכם הזה כלמוביל משתמשת בכלים שלנו כדי להפעיל שירות חדש להשכרה ולמנויים של רכבי משא והובלה. זו הפעם הראשונה ששחקן ישראלי, ובוודאי יבואן גדול כמו כלמוביל, משתמש במערכות שלנו בצורה הזאת."

מה המערכת שלכם עושה בפועל? היום, בעידן הענן וה-AI, אתה לא חושש שה-IP הזה יהיה קל יותר לשכפול?

"אני חושב שדווקא היום יותר אנשים מבינים את המורכבות. לפתח מערכת בענן זה כמובן הרבה יותר נגיש, וגם גוטו משתמשת בהרבה כלי וסוכני AI בפיתוח, וזה מאפשר לנו לפתח מהר וטוב יותר.

• מפעילת תחבורה לחברת תוכנה? גוטו חותמת על עסקת SaaS ראשונה בישראל עם כלמוביל

אבל בסוף, כשמסתכלים על מערכת אחת שמטפלת מקצה לקצה בניהול הלקוח, ניהול הרכב, החיובים, ה-CRM, ה-dispatching וכל המערכות מסביב - זו מערכת מאוד מורכבת.

אפשר לפתח לבד, אבל כשאתה יבואן רכב זו לא ההתמחות שלך. אנחנו באים ואומרים: יש לנו מערכת שפיתחנו בעשור האחרון, היא כבר עובדת בישראל ובאירופה ומנהלת אלפי ועשרות אלפי רכבים. אפשר להשתמש בה בתשלום חודשי.

לחברות השכרה, ליסינג ויבואני רכב זה מאפשר לבצע טרנספורמציה דיגיטלית ולהרחיב את מגוון המוצרים שלהן בלי להשקיע עשרות מיליוני שקלים בפיתוח עצמי. הן לא חייבות להציע רק מכירת רכב או ליסינג ל-36 חודשים. אפשר להציע השכרות דיגיטליות, ליסינג קצר וכל סוג של שימוש ברכב המבוסס על זמן."

ההכנסות מההסכם עם כלמוביל ייכנסו למגזר הטכנולוגיה?

"כן. ההכנסות ייכנסו למגזר הטכנולוגיה."

• האיומים של מיליי כבר מגיעים לשטח: שני קבלנים עוזבים את פרויקט הדגל של נאוויטס; המניה נופלת
• הפועלים מעלה את מחיר היעד לנייס - אבל גם הסיכון עלה

בשנים 2023 ו-2024 היו לכם הכנסות גבוהות יותר במגזר הטכנולוגיה. למה זה השתנה?

"ב-2023 וב-2024 היו שם הכנסות גבוהות יותר כי מכרנו טכנולוגיה בספרד. צריך לזכור שלטכנולוגיה יש גם עלויות - צריך לתמוך במערכות, לתחזק ולפתח.

כשהחלטנו להתמקד בפיתוח עבור עצמנו, רצנו מהר עם Go Colmobil, עם ה-subscription car ועם פעילות הליסינג של גוטו, והיו לנו הרבה משימות טכנולוגיות. לכן עצרנו זמנית את המכירה החוצה.

עכשיו אנחנו אומרים שיש לנו מוצר איכותי, מוכן ומותאם למכירה ללקוחות נוספים. אני מקווה שהעסקה עם כלמוביל היא סנונית ראשונה בישראל שתביא עסקאות נוספות. ב-2027, כפי שהצהרתי, אנחנו רוצים לחזור גם לאירופה ולנסות למכור את המערכות לעוד חברות. ככל שיש לך יותר track record - גוטו עצמה, המערכות שמכרנו לאסטארה ועכשיו כלמוביל - זה הופך את המכירה בחו"ל לפחות מאתגרת."

האם ההבשלה של הפעילות עם כלמוביל יכולה להביא גם את מגזר הטכנולוגיה לרווחיות?

"מגזר הטכנולוגיה מורכב היום משני חלקים. יש את הפעילות של טריניטי, שנמצאת בצמיחה חזקה, רווחית ומייצרת תזרים, ויש את החטיבה הטכנולוגית של גוטו. מאז 2024 החטיבה הטכנולוגית של גוטו תמכה בעיקר בפעילות שלנו בישראל, ולכן העלויות שלה יושבות למעשה על הפעילות של גוטו.

האסטרטגיה היא להגדיל את מספר הרכבים שהטכנולוגיה הזאת משרתת. גם הרכבים של גוטו, גם אוטותל, גם הליסינג הגמיש ועכשיו גם הרכבים של כלמוביל. במודל הזה אנחנו מרוויחים פר רכב.

ככל שיהיו יותר רכבים ויותר לקוחות שמשתמשים במערכת, גם מתוך גוטו וגם לקוחות חיצוניים, החטיבה תגיע לנקודת איזון. המטרה היא כמובן שמגזר הטכנולוגיה כולו יהיה רווחי, כאשר הצמיחה של טריניטי מוסיפה נדבך נוסף."

השותפות עם כלמוביל קיימת כבר קודם דרך Go Colmobil. העסקה החדשה נוצרה-נולדה מתוך הקשר הזה?

"כמובן שהקשר עם כלמוביל עוזר, אבל מדובר בחטיבות שונות לחלוטין בתוך הקבוצה.

Go Colmobil היא פעילות אחת, ואילו כאן אנחנו עובדים מול חטיבת רכבי המשא וההיסעים. לכלמוביל כבר יש פעילות ליסינג בתחום הזה - אתה יכול לקחת אוטובוס או מסחרית גדולה של מרצדס בליסינג.

השירות החדש מאפשר, למשל, לחברת היסעים שצריכה בתקופת החגים להגדיל זמנית את הצי לקחת רכב ל-30 נוסעים לשבוע או לחודש. זו פעילות חדשה. לכן יש קשר ברמת הקונצרן, אבל מדובר בגופים ובפעילויות שונים."

בריאיון קודם אמרת לנו שהשנה גוטו תעבור גם לרווח נקי, ולא רק ל-EBITDA חיובי. השארתם תחזית של 132 מיליון שקל הכנסות ו-16 מיליון שקל EBITDA ל-2026. למרות מה שקרה השנה, אתם עדיין עומדים מאחוריה?

"קודם כל, דיווחנו על יעד של 132 מיליון שקל מחזור ו-16 מיליון שקל EBITDA. חשבנו עליו הרבה, כי הייתה לנו תקופה של כ-40 ימי מלחמה שאף אחד לא תכנן ושפגעה לא מעט בפעילות בישראל. ההשפעה המשיכה אחר כך דרך מילואים, פחות תיירים ובאופן כללי דרך הכלכלה.

למרות זאת, ראינו צמיחה במקומות אחרים - בשוק הגרמני, בטריניטי וגם בליסינג הגמיש - ולכן החלטנו לא לשנות את היעד. אנחנו שומרים על התחזית של 132 מיליון שקל הכנסות ו-16 מיליון שקל EBITDA."

אני רוצה לדייק. כשאני אומר שהשנה נעבור לרווחיות, זה לא אומר שכל השנה תהיה רווחית. יש ארבעה רבעונים. המטרה היא שכבר יהיו רבעונים שבהם השורה התחתונה תהיה חיובית. אפשר לראות שברבעון האחרון כבר התקרבנו מאוד לשם - אם אני זוכר נכון, דיווחנו על הפסד של פחות ממיליון שקל.

המטרה היא שהמגמה הזאת תימשך, כמובן בלי אירועים חיצוניים בלתי צפויים. בסך הכול המגמה מאוד חיובית."

איך בנוי המודל עם כלמוביל - לפי רכבים, לקוחות או שימוש?

"המודל, כפי שדיווחנו, בנוי משלושה רכיבים. יש תשלום ראשוני על ה-setup וההקמה, יש תשלום עבור הפיתוחים וההתאמות שעשינו למערכת בהתאם לצרכים שלהם, והשלב השלישי הוא subscription חודשי שמשולם לפי כמות הרכבים."

יש לכלמוביל איזושהי בלעדיות, או שאתם חופשיים למכור את אותה מערכת גם לשחקנים נוספים?

"אין שום אקסקלוסיביות. זה SaaS לכל דבר ואפשר למכור את המערכת לכל שחקן בארץ ובעולם.

המערכת שלהם מותאמת לצרכים שלהם, אבל גם ההתאמות והפיתוחים נשארים שלנו. גוטו עצמה עובדת על אותה פלטפורמה - אין לנו מערכת אחרת לכל לקוח. אותה מערכת משרתת גם את הפעילויות שלנו."

דיווחתם על צבר של כ-32 מיליון שקל בפעילות. איך צריך להסתכל על המספר הזה ומה קצב ההמרה שלו להכנסות?

"זו הייתה הפעם הראשונה שדיווחנו על סך ההכנסות מחוזים חתומים, כי החשבונאות קצת מטעה במקרה הזה.

נניח שמכרתי לך רכב ל-12 חודשים ואתה משלם לי 4,000 שקל בחודש. למעשה יש לי חוזה של 48 אלף שקל, אבל חשבונאית אני מכיר בכל חודש רק ב-4,000 שקל. מצד שני, חלק מהוצאות גיוס הלקוח וההקמה נרשמות כבר בהתחלה.

לכן החלטנו להציג גם את צבר ההכנסות החתומות. כרגע מדובר בכ-32 מיליון שקל, עם מח"מ ממוצע של 14 חודשים. יש עסקאות לשלושה חודשים ויש גם עסקאות ל-36 חודשים, אבל אורך החיים הממוצע הוא 14 חודשים. אנחנו מתכוונים לדווח את המדד הזה בכל רבעון. המטרה היא לראות את הצבר גדל, וכך אפשר יהיה להבין כמה חוזים חדשים חתמנו."

"מדובר בצמיחה מאוד גבוהה לעומת השנה שעברה - כמעט 180%. כמובן שזו פעילות שהתחילה מבסיס נמוך ולא נצמח בקצב הזה כל הזמן, אבל המטרה היא להמשיך להציג צמיחה בצבר החוזים החתומים."

גרמניה - המכירה עדיין על הפרק?

לגבי גרמניה. אמרתם בעבר שאתם שוקלים למכור את הפעילות, אבל מאז היא השתפרה ואף עברה לרווחיות. המכירה עדיין על הפרק?

"כן, לגמרי. עבדנו מאוד קשה על הפעילות, כי הרבה יותר קל למכור עסק כשהוא כבר מאוזן ורווחי מאשר עסק שמפסיד, במיוחד כשלא מדובר בעסק ענק.

אנחנו עובדים בשני ערוצים. מצד אחד ממשיכים להתאים ולסדר את העסק למצב השוק - מול הבנקים, הלקוחות והתפעול. עשינו שם turnaround.

מצד שני אני ממשיך לעבוד על מציאת הבית המתאים לפעילות. זו לא עסקה פשוטה, כי אין הרבה קונים שרוצים עסק של קטנועים בגרמניה שהוא מצד אחד לא קטן ומצד שני גם לא ענק. מדובר בארבע ערים, כ-4,000 קטנועים וכמיליון לקוחות.

החדשות הטובות הן שהפעילות כבר לא מכבידה עלינו. כשהיא לא שורפת כסף, אפשר לחשוב בצורה הרבה יותר חכמה על מה נכון לעשות איתה."

אז אולי השיפור דווקא משנה את ההסתכלות - לא בהכרח למכור, אולי להכניס שותף או להוציא את הפעילות למבנה אחר?

"הכול על השולחן. כשהפעילות כבר לא מכבידה, אפשר לחשוב הרבה יותר נכון על העתיד שלה.

אנחנו מסתכלים על לאן השוק הולך ולאן הרגולציה הולכת. ההייפ הגדול סביב הקורקינטים נחלש, בין היתר בגלל נושא התאונות, וגם עיריות באירופה מגבילות את כמות הקורקינטים. זו הייתה תחרות עקיפה עבורנו.

דווקא כלים כמו שלנו, שמגיעים עם ביטוח וקסדות, חוזרים להיות מעניינים. מצד שני גם אופניים מתחזקים. אנחנו כל הזמן מנתחים את השוק.

השוק האירופי עבר טלטלות, והכלכלה הגרמנית לא הייתה בשיאה בשנים האחרונות. עכשיו, כשהפעילות יציבה יותר, יש לנו יותר אפשרויות. אבל אנחנו עדיין ממוקדים במטרה להיות חברה ישראלית גדולה ורווחית ולהחזיר ערך למשקיעים."

בספרד הפעלתם בעבר מודל מולטי-מודלי שכלל רכבים, קטנועים וקורקינטים. ה-IP נשאר אצלכם. אפשר בעתיד לשכפל משהו כזה בגרמניה?

"בגדול צריך בשביל זה כסף, וזו הבעיה. כשהיינו חברה במודל של הון סיכון וגייסנו כסף מקרנות, היה אפשר לעשות דברים כאלה. היום, כשצריך לקנות קטנועים, קורקינטים או צי נוסף, זה שונה ממימון בנקאי של מכוניות. חלק גדול מהשוק הזה התבסס על קרנות הון סיכון, ואנחנו הבנו שזה פחות מתאים לנו כרגע. המודל שלנו עם מכוניות עובד מאוד טוב.

נשמח לתת את הטכנולוגיה שלנו לחברות אחרות שיפעילו מודלים כאלה. באירופה אין לנו היום יתרון יחסי בהפעלת אופניים וקורקינטים בעצמנו."

ובגרמניה ניסיתם להכניס גם מכוניות לפלטפורמה?

"חיפשנו בעבר שותף שיכניס מכוניות לפעילות לצד הקטנועים. יש לנו שם הרבה לקוחות ואופרציה מאוד יעילה וחזקה, אבל לא הצלחנו למצוא שותף מתאים.

גרמניה היא לא ישראל. כדי להיכנס לשם צריך להתחיל בכמות גדולה יחסית של מכוניות. נניח 2,000 מכוניות בשלוש ערים - כשעושים את המכפלה של עלות הרכבים באירופה, מגיעים להשקעה של עשרות מיליונים, קרוב ל-100 מיליון. צריך גוף גדול שייכנס לאירוע כזה."

ומה לגבי שווקים אחרים במערב אירופה, למשל הולנד?

"כרגע אני חוזר לאותה מטרה - להיות חברה גדולה ורווחית בישראל. אחרי שנהיה חברה גדולה ורווחית בישראל, אפשר יהיה לחזור לחלומות ולהתרחב. קודם כל אנחנו צריכים להמשיך להחזיר את האמון. אנחנו מציגים צמיחה דו-ספרתית רבעון אחרי רבעון ורוצים להמשיך לצמוח בקצבים גבוהים, וכמובן להרוויח כסף."

מבחינת נגישות להון - אם תרצו לגייס היום כסף בשוק המקומי, אתם מרגישים שהפלטפורמה הציבורית מאפשרת לכם לעשות את זה?

"יש הרבה קשיים ואתגרים בלהיות חברה ציבורית והרבה מטלות, אבל אחד היתרונות הוא שההון זמין. לכן אנחנו מחפשים כל הזמן הזדמנויות בשוק הישראלי ורוצים לנצל את הפלטפורמה הציבורית ואת הנכסים הטכנולוגיים שיש בגוטו.

צריך לזכור שיש לנו גם נכס מס משמעותי שנובע מהפסדים צבורים לאורך השנים. אם נדע לחבר את כל הנכסים האלה, אפשר לעשות דברים מעניינים בשוק הישראלי."

מצד שני, יש לכם CapEx משמעותי ותזרים השקעות שלילי בגלל רכישת רכבים.

"זה טבעי בחברת רכבים - אנחנו קונים מכוניות כל הזמן. אבל אפשר לראות שיחס המינוף וה-LTV שלנו טובים."

אתם גם מוכרים רכבים מהצי תוך כדי?

"כמעט שלא. למעשה עוד לא באמת נכנסנו לשלב שבו אנחנו מוכרים רכבים בהיקפים משמעותיים, כי הצי שלנו עדיין צעיר. ב-2027 זה אמור להתחיל להשתנות. אפשר להסתכל על חברות אחרות בענף ולראות שחלק משמעותי מהרווחיות שלהן מגיע ממכירת רכבים בסוף תקופת השימוש.

אני קורא לזה 'הון סמוי'. ב-2027 נתחיל לגלות כמה כסף יש לנו שם. הפחת החשבונאי על הרכבים יכול להיות גבוה יותר מהירידה בפועל בשווי שלהם, ולכן בעת המכירה יכולים להיווצר רווחי הון.

ברגע שנתחיל למכור רכבים באופן שוטף - קונים, מוכרים, קונים ומוכרים - זה יכול להוסיף רכיב משמעותי לרווחיות. היום החשבונאות לא מאפשרת לנו לשערך את הצי דרך ה-P&L כמו שחברת נדל"ן יכולה לבצע שיערוכים. הרווח מתגלה רק במימוש."

מה אתה חושב על סיטי קאר? הם פעילים מאוד, בעיקר במגזר החרדי והדתי.

"אני לא מכיר את המספרים שלהם כי הם לא חברה מדווחת, אבל אני חושב שהם עושים עבודה יפה מאוד במגזר שלהם. המגזר החרדי מתאים מאוד לעולם הרכב השיתופי. אנחנו, כחברה שפועלת 24/7, ניסינו בעבר להיכנס למגזר הזה ולא הצלחנו."

העובדה שאתם פועלים 24/7 היא החסם המרכזי מבחינתכם שם?

"מאה אחוז. ניסינו בעבר גם במהלכים בירושלים, אבל המבנה של הפעילות שלנו יצר שם מגבלה. בסוף יש לנו הרבה משימות אחרות להתמקד בהן."

למכור טכנולוגיה גם למתחרים?

אם כך, אולי דווקא כאן נמצאת הזדמנות אחרת - לא להתחרות בחברות האלה, אלא למכור להן את הטכנולוגיה שלכם?

"בהחלט. במשך שנים נמנענו מלמכור טכנולוגיה בישראל, ועכשיו אנחנו מתחילים לעשות את זה.

יש בישראל הרבה חברות שפועלות עם מערכות ותיקות מאוד, והעולם התקדם משמעותית, במיוחד בתקופה האחרונה עם AI. אנחנו נמצאים בדיוק במקום שבו חברות מסורתיות בענף הרכב צריכות טכנולוגיה. אפשר להגיד להן 'תפתחו הכול לבד בענן', אבל זו לא ההתמחות שלהן. ברגע שהן בונות צוות פנימי זה גם נהיה יקר מאוד. אנחנו יכולים להביא להן מערכת שכבר עובדת."

המערכת כוללת גם BI, אנליטיקה, מודלים ודשבורדים?

"הכול. זו חבילה מלאה."

אתה יכול לפרט קצת מה כוללת שכבת הדאטה שלכם?

"יש יחידת טלמטיקה ברכב, ולכן אנחנו מקבלים המון מידע. אנחנו יודעים את מצב הדלק, מצב המצבר, מיקום הרכב ונתונים תפעוליים נוספים.

אפשר לייצר התראות ולעשות אופטימיזציות. למשל, ברכב חשמלי אפשר לדעת בזמן אמת אם מצב הסוללה עלול ליצור בעיה ולהתריע בהתאם."

איפה המידע הזה מאוחסן ומה אתם עושים מבחינת פרטיות?

"אנחנו עובדים עם יחידות טלמטיקה של ספקים כמו פוינטר ואיתוראן. אנחנו לא יצרני הטלמטיקה. המידע מאוחסן בשרתים של אמזון או מיקרוסופט. אנחנו עובדים בישראל ובאירופה תחת רגולציה מחמירה מאוד בנושא אבטחת מידע, ניהול מאגרים ו-GDPR. אנחנו לא אוספים מידע על אנשים אלא מידע על הרכבים. השאלה החשובה היא איך משתמשים במידע ואיך מנתחים אותו לצורך אופטימיזציה."

אובר - איום או הזדמנות?

עד כמה כניסה אפשרית של אובר לישראל היא איום על גוטו ועל המודל שלכם?

"אם אובר תיכנס, אנחנו נהיה בין הראשונים לחשוב איך אפשר להפעיל אובר גם באמצעות הצי שלנו, כי מבחינה טכנולוגית אנחנו שם.

ברמת המאקרו, כל פתרון נוסף של תחבורה אלטרנטיבית בישראל דווקא טוב לנו. התחרות האמיתית שלנו היא לא מול אוטובוסים, רכבות או מוניות - היא מול הבעלות על הרכב.

ברגע שקנית רכב פרטי, אתה פחות קהל פוטנציאלי עבורנו. אבל ברגע שאין לך רכב, אתה כל הזמן בוחן את האפשרויות. אם אני צריך להגיע לפגישה, אני בודק אם יש לי אוטותל ליד הבית, ואם אין אז אולי אקח מונית או רכבת קלה.

ככל שאנחנו נותנים לאנשים יותר ביטחון שהם לא חייבים להיות הבעלים של רכב, זה טוב לנו. אפשר להשתמש באוטותל לנסיעה קצרה, בגוטו לכמה שעות או ב-Go Colmobil לתקופה של כמה חודשים.

ככל שיהיו יותר פתרונות - מוניות, תחבורה ציבורית, רכבת קלה ושירותי רכב - יהיה קל יותר לאנשים לוותר על הרכב הפרטי."

כלומר, מבחינתך אובר יכולה דווקא להגדיל את השוק ולא רק לקחת מכם נסיעות?

"נכון. תראה את תל אביב - שם המודל הזה עובד טוב כי אפשר לחיות בלי רכב פרטי. אפשר להיות אדם מאוד אמיד בניו יורק ועדיין לא להחזיק רכב, פשוט כי יש המון חלופות. זה המודל שלנו.

אני עוד מעט בן 50 וכבר 12 שנה בלי רכב פרטי. גם אם יום אחד לא אעבוד בגוטו, יהיה קשה לשכנע אותי לחזור להיות בעלים של רכב ולחפש חניה כל יום."

אוטותל, גוטו ו-CaaS

אוטותל למעשה נותנת מוצר אחר לגמרי מגוטו וסיטי קאר, כי לא צריך להחזיר את הרכב לנקודת המוצא?

"נכון. סיטי קאר וגוטו פועלות במודל A-to-A - לוקחים רכב מנקודה מסוימת ומחזירים אותו לאותה נקודה. זה דומה להשכרה לפי שעות.

אוטותל הוא point-to-point. אני יכול לקחת רכב בצפון תל אביב ולהשאיר אותו במקום אחר בעיר. לכן יש לנו גם את השירות של גוטו וגם את אוטותל."

ובמקביל יש לכם את Go Colmobil למי שצריך רכב לתקופה ארוכה יותר?

"התחרות שלנו היא לא מול אוטובוסים, רכבות או מוניות - התחרות שלנו היא על הבעלות על הרכב", הוא אומר. "ברגע שאין לך רכב, אתה כל הזמן בוחן את האפשרויות - אוטותל לנסיעה קצרה, גוטו לכמה שעות או Go Colmobil לכמה חודשים. ככל שיש יותר פתרונות שנותנים לאנשים ביטחון שהם לא חייבים להיות הבעלים של הרכב, זה טוב לנו. זה בדיוק ה-Car as a Service".