שמאות נוסח מנהטן

במקום שבו מחירה הממוצע של דירה עולה על מיליון דולר, לשמאי המקרקעין יש תפקיד מכריע בדרמות של משפטי הגירושין. ישמחו השמאים?
אריאלה באייר |

רונלד גולד הוא שמאי מקרקעין בניו יורק כבר למעלה משלושים שנה. במשך תקופה זו הוא למד לדבריו, דבר אחד נחרץ: "אני לא מאמין לאף אחד ולשום דבר "קורע לב", חוץ מרישומים רשמיים, חוזים חתומים ומידע מאומת".

במקום שבו מחירה הממוצע של דירה עולה על מיליון דולר, לשמאי המקרקעין יש תפקיד מכריע בדרמות המתחוללות על דוכן העדים במשפטי הגירושין של אמידי מנהטן.

הנדל"ן הפך לסלע המחלוקת העיקרי במרבית משפטי הגירושין במנהטן משום שמדובר בנכס היקר ביותר של בני הזוג, לא תמיד בגלל גובה הסכום שהושקע בו במקור, אלא בעיקר בגלל התנהגות השוק ועלייה מטאורית של ערך הדירות באזור מבוקש זה. כיום המאבק הוא לא רק על גובה דמי המזונות. כיום עיקר המאבק מתמקד בנכסי הנדל"ן שצברו בני הזוג במהלך שנות הנישואין, כשאחד מהם תמיד מנסה להעלים חלק ממצאי הדירות שברשותו. "במצבים שבהם אין אפשרות לקנות את הפירוד ("קח כסף ותעוף מהדירה"), נאלצים למכור את הנכסים ולכן להערכות השמאי יש תפקיד מאוד מהותי".

השמאי שלי והשמאי שלה נגד השמאי שלנו

כל אחד מבני הזוג הניצים שוכר שרותי שמאי מטעמו, ובנוסף לכך בית המשפט בוחר שמאי מכריע שעל פיו ישק דבר.

לא מדובר במהלך עסקי יבש, אלא במערכה עמוסת אמוציות, נקמנות, שברון לב, ולא אחת גם תרגילים שפלים וקטנוניים. במקרים כאלה השמאי נאלץ להלך בין הטיפות, להקפיד על יושרה מקצועית גבוהה ביותר, לבצע בדיקות יסודיות ברשויות ובלשכות לרישום מקרקעין, להזמין סקירת ליקויים מבניים והנדסיים העלולים להשפיע על השווי, ולא אחת גם לתחקר שכנים וגורמים מקורבים המכירים את בני הזוג, וכן את נציגי חברת ניהול הבניין שבו הם מתגוררים. "הרבה פעמים אני מבקש לראות את מרתף הבניין לפני ביקור בדירה. אם המרתף במצב טוב ובעל חזות מתוחזקת, במרבית המקרים זה מהווה אינדיקציה טובה למצבה של הדירה".

בזירה שבה עיקר המאמץ המשפטי נסוב סביב נושא הערכות שווי של הנכסים, השמאי הופך לחולייה חיונית ביותר ועדותו וממצאיו נבחנים בקפדנות. במקרים שבהם שני הצדדים החליטו והסכימו על שמאי אחד הוא הופך לשמאי ניטראלי המחוייב לפעול בתיאום מוחלט עם שני הצדדים. הוא לא יכול לצלצל לאחד הצדדים מבלי שהשני יהיה על הקו אף הוא, הוא לא יכול לבקר בנכס מבלי שנציגי שני הצדדים יהיו נוכחים, ולא לשלוח מייל לאחד הצדדים בלי עותק לצד השני.

החוק המקומי קבע את התעריפים לשמאי מקרקעין במשפטי גירושין, העומדים על סכום הנע בין 1000 ל-4000 דולר לחוות דעת שמאית על שווי הנכס, ובנוסף תשלום בן 2500 דולר עבור עדות בבית המשפט.

רונלד גולד, שמאי המקרקעין העוסק בתחום הגירושין טוען שחלק מעבודתו היא כמו של משרד חקירות ובילוש לאיתור נכסים מוסתרים, וכי לפעמים הוא מרגיש כמו במשחק שחמט עם הצד השני. קורה גם שאחד מבני הזוג מחליף שמאי תוך כדי משפט משום שאינו שבע רצון מקביעת השווי שלו. "בהרבה מהמקרים האלה, משפט הגירושין הופך בפועל למשפט בין חוות דעת של השמאים השונים המייצגים את האינטרסים של הצדדים, ואז השופט נאלץ לקבוע שמאי מכריע".

בארץ לא ידוע על התמחות ספציפית של שמאים בתחום של משפטי גירושין, בעיקר בגלל גודל השוק והיקפו הקטן יחסית. יחד עם זאת פורסם לא מכבר כי הגירושין עושים טוב לנדל"ן משום שהם מעלים את הביקושים באזורים מסויימים. כשמשק בית אחד מתפרק לשני משקי בית, כל אחד מהם זקוק ליחידת דיור. אבל חשוב להדגיש שהביקושים הללו מתרכזים בעיקר בדירות קטנות, ובשלב הראשון לא בתחום הרכישה אלא בתחום השכירות.

אבי בן-חמו, שמאי מקרקעין ומנהל תפעול בחברת בדק-בית, מסכם: "כשנאלצים לפרק מסגרת משפחתית, יש לבחון את הנושא מההיבט הכלכלי באופן פרגמטי, בדיוק כמו במצבים של פירוק שותפות עסקית, תוך כדי ניטרול מירבי של המרכיב האמוציונלי שהוא מאוד מובן, אך לא תמיד מסייע לקבלת החלטה מיטבית".

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.