הפחתת העמלה הצולבת: העסקים הקטנים ירוויחו, הלקוחות לא
כיצד תשפיע ההוזלה של בנק ישראל על מכירתן של חברות האשראי? מה המשמעות מבחינת בתי העסק, והאם גם אנחנו נרוויח מהמהלך?
היום הודיע בנק ישראל על כוונתו להפחית את העמלה הצולבת בעסקאות חיוב נדחה בשיעור של כ-30% משיעור של 0.7% מהיקף העסקה כיום, לשיעור של 0.5%, בשלוש פעימות, במהלך השנים הקרובות. המתווה החדש נעשה כחלק מקידום מכירת חברות כרטיסי האשראי.
הפחתה זו צפויה להקטין את העמלות המשולמות על ידי עסקים בישראל בכחצי מיליארד שקלים מידי שנה. הפעימה הראשונה ליישום המתווה תיעשה בתום מועד ההסדר הנוכחי ותבטא ירידה מ-0.7% ל-0.6% בגובה העמלה (על פי ההערכות מדובר בחיסכון של כ-250 מיליון שקל בעמלות לבתי העסק). הפעימה השנייה תבוצע בינואר 2021 כאשר העמלה תעמוד על 0.55%, ובפעימה השלישית שתיעשה בינואר 2024 תרד העמלה ל-0.5%. מהי עמלה צולבת? בתי עסק המכבדים כרטיסי אשראי משלמים לחברות האשראי עמלה הנקראת עמלת סליקה. עמלה זו מורכבת מעמלה צולבת, שהיא העמלה שמשולמת על-ידי הסולק למנפיק כרטיס האשראי, ומרכיב נוסף, שמשקף את העלות שיש לסולק מול בית העסק (עלות תפעולית ופיצוי על סיכונים). עמלת הסליקה הכוללת נתונה למשא-ומתן בין בית העסק לסולק, והיא מושפעת מרמת התחרות בשוק, בעוד שמרכיב העמלה הצולבת אינו ניתן למיקוח, ולכן היא נקבעת תוך התערבות רגולטורית. העמלה הצולבת משקפת את התמורה בגין ההתחייבות של הגוף שסיפק ללקוח את כרטיס החיוב (המנפיק), לשלם את הכסף לבית העסק, גם במקרה בו לא ניתן לגבות את התשלום ממחזיק הכרטיס, למשל מאחר והוא חרג מהמסגרת שהוקצתה לו, או שכרטיסו נגנב או זויף. התחייבות זו מהווה את הבסיס לנכונות של בתי עסק לכבד תשלומים בכרטיסי חיוב.
מי המרוויח העיקרי מההפחתה המדוברת?
בעיקר בתי העסק הקטנים. בגלל כושר מיקוח נמוך מול חברות האשראי הם משלמים עמלת סליקה גבוהה יותר מהעסקים הגדולים ולכן צפויים ליהנות מהוזלה משמעותית. מאחר והעמלה הצולבת מהווה בסיס לעמלת הסליקה שגובה הסולק מבית העסק, הפחתת העמלה מאפשרת גם הפחתת עמלת הסליקה לבתי העסק. בבנק ישראל מציינים כי בחינת הפחתות קודמות שנעשו במשק מעידה על תחרות בין הסולקים ועל כוח המיקוח שקיים אצל בתי העסק, בין השאר בעקבות הקלות במעבר מסולק לסולק ופתיחת חשבונות סליקה באופן מקוון, וההקלות לסולקים חדשים. מדוע אין התערבות גם בגובה עמלת הסליקה?
בבנק ישראל מסבירים כי ההתערבות רק בגובה העמלה הצולבת נעשית מאחר והיא משפיעה ישירות על בית עסק ועל העמלה שישלם לסולק, וזאת מבלי האפשרות להתמקח על גובה עמלה זו. האם למהלך עשויה להיות השפעה על מניות הבנקים? חברות כרטיסי האשראי מוחזקות על ידי הבנקים שאמורים למכור אותן בקרוב. בבנק ישראל טוענים כי למרות השפעה אפשרית על רווחי חברות האשראי, ההפחתה מספקת למשקיעים וודאות רגולטורית ברורה לכמה שנים שדווקא תסייע בתמחור החברות ומכירתן. איך הורדת העמלה תשפיע על הצרכן הפרטי?
- ישראייר רוכשת 20% ממועדון כרטיסי האשראי של רמי לוי וישראכרט - לפי שווי של 200 מ' שקל
- למרות "עם כלביא", ירידה של 0.7% בלבד בהוצאות כרטיסי האשראי ביוני לעומת אשתקד
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
מחקרים מראים שההוזלה לבתי העסק לא תמיד מתגלגלת להוזלה במחירי המוצרים והשירותים שהצרכן רוכש בכרטיסי האשראי ואף נמצא כי דווקא חלה עלייה בעמלות החזקת הכרטיס. בכך נדמה שהצרכן לא בהכרח יוצא נשכר מהמהלך.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
