מרצדס E63 AMG: מבחן דרכים השקה

E של טירוף: עם 585 כ"ס ו-81 קג"מ, הגרסה הבכירה במשפחת ה-E קלאס היא הכול חוץ מהגיונית
אריאל אלסיבוני |

מרצדס E63 AMG

אתה לומד לא לצפות לשום דבר. כשאתה מצפה למשהו, אתה מגיע עם דעה קדומה, לטוב או לרע. העולם שמפגיז אותך במידע, המח שמארגן בתוכו סט ברור של ידיעות, הם דברים שאתה צריך להיזהר מהם. ציפיות לא רק מכסות את הכרית שלך, הן גם משבשות את היכולת שלך להתייחס לדברים חדשים באופן נקי ומחושב. דעה קדומה היא אויבו של מי שמטרתו להבין. קשה לנטרל אותן. העיסוק שלנו גורר לתוכו כל הרבה אמוציות, שקל לשכוח לפעמים שאנו מתעסקים בברזל. הגבולות שבין אנוש למכונה? בין משתמש למוצר? יש רגעים בהם ההגדרות כהות והגבולות מיטשטשים. אם חרגת פעם אל תוך החיבור הזה, הרי שאתה נמצא בחברה טובה. רגש כזה או אחר כלפיי מכונה כלשהי, הוא מה שאני מנסה לחמוק ממנו כרגע. כי אם חצית פעם את הקו המתואר מעלה, תוכל להבין שעומדת בפניי בעיה. קשה להישאר אדיש, קר ומחושב כשאתה יורד לחניון ומגלה שתי שורות אינסופיות של המוצר האחרון מבית AMG.
 

תן לי כוח
רק בשביל לסבר את האוזן, ואולי להתחיל להסביר עם מה אנחנו מתעסקים כאן, מכוניות כמו למבורגיני אוונטדור ופרארי F12 משיגות בשיאן מומנט נמוך יותר ממה שמייצר ה-V8 הזה כבר ב-1,750 סל"ד. בלוק אלומיניום במשקל 204 ק"ג, המפנה את גזי הפליטה אל שני מגדשי טורבו המסוגלים להגיע למהירות סיבוב של כ-185,000 סל"ד בעומס מלא. לחץ הגדישה בדור הזה הועלה ל-1 באר (לעומת 0.9 באר) ומכאן שגם התפוקה – 5,461 הסמ"ק הללו מייצרים כעת 557 כ"ס ב-5,500 ו-73.2 קג"מ ב-1,750 סל"ד.
 
 

מתיישב בתא הנוסעים שכולו פאר, הוד והדר. עור משובח ועץ בגימור כהה ועמוק. העין סורקת את הסביבה, נתקלת בצביר הכפתורים שליד מוט ההילוכים ומתעכבת על שניים. האחד מסומן ב-'AMG' השני ב-'ESP'. המנוע מודיע על קיומו עכשיו בבס מרעיד ולא נותר דבר חוץ מלצאת את החניון.

גם בצליעה עירונית בתנועה צפופה, ברור לך שאתה נמצא במשהו אחר. שונה. בוחן את הגימור והחומרים (המצוינים), מעריך את המרווח ואת הנוחות המחבקת של המושבים הקדמיים. עומד מהופנט מול הטוויטרים של Bang and Olufsen, חלק ממערכת בת עשרות אלפי וואטים, ארבעה עשר רמקולים וארבעה סאב וואפרים. מחיר האופציה הזו באירופה כמחירה של סופרמיני טובה. איכות הצליל, מיותר לציין, נדירה באיכותה. צלולה, נטולת עיוותים, נעימה ומדויקת בכל תדר ובכל עוצמה – ככל שאוזן אנושית יכולה לשמוע. גם שעון הזמן גורם לך להסתכל בו מהורהר – חתיכה אנלוגית רבועה מבית IWC, כולה איפוק, אלגנטיות ואיכות. לא רק מספרים יש כאן, גם סמלים נכונים.

קל לשכוח את המנוע הזה כשאתה הולך שבי אחר פרט כזה או אחר בתא. הרמזור הופך ירוק, יקיצה ואחריה לחיצה נמהרת מזכירה מה מניע את המכונה הזו. הטיפוס במעלה הסל"ד תזזיתי. בניית הכוח מיידית ועבה. התיבה עם שבעת יחסי ההעברה יודעת להשתמש בתפוקתו בתבונה, מעבירה הילוכים מוקדם מאוד במצב 'חיסכון' ומושכת סל"ד אל תוך העברות מהירות וחלקות במצבי ה'ספורט'. והרעש, הצליל, מרעיד וממכר – מטפס במעלה שערות גבך הסומרות עד לגזע המוח שם הוא מתחבר ליצרים המודחקים והאפלים ביותר. גם בסל"ד נמוך בשיוט נינוח הוא שם ברקע, לא מציק אבל קיים.

מאה קמ"ש יושגו תוך 4.2 שניות. 1,800 ק"ג, כן? דמיין את הצליל, ואת קצב צבירת המהירות – זה מרגיש כאילו רגל ענק עלומה בעטה אתכם הרגע לתוך תאוצה שלא נגמרת. החוויה הווקאלית והדחיפה במשענת הגב גורמות לי לזנוח את כללי הטקס ולהתנהג כמו חוליגן לבנטיני בתוך העיר האירופאית. בראש עדיין נמצאים שני הכפתורים שזוהו ברגע הכניסה למכונית ושניהם נלחצים עכשיו. כפתור ה-AMG לוקח את המנוע, המתלים, ההגה והתיבה למקום הכי ישיר, כוחני וקשה שלהם. לחיצה ארוכה על כפתור בקרת היציבות, מבטלת אותה לחלוטין. אני מעביר גם את ניהול התיבה למצב ידני מלא. "בוא נראה איך זה מרגיש", אני מסנן לעצמי, לחרדתו של העיתונאי שלצידי.
 
 

קריעת האחיזה הראשונה על כביש יבש קצת קשה ופתאומית. בכל זאת יש מאחור שתי סוליות מכובדות ודביקות (285/35), אבל אחרי הביתוק הראשוני יש את כל הכוח שצריך בכדי למשוך את זנבה החוצה. השליטה של הבולמים בגוף מצוינת במצב הקשיח, אין טלטלות מיותרות וקל מאוד להחזיק אותה במקומות הללו ככל שמרשה הכביש. אבל אלו חדשות של אתמול. גם ה-E AMG הקודמת ידעה לתמוך בסטיות שכאלו. על הכביש המפותל מתגלה השיפור המשמעותי ביותר והוא מתרכז ביכולת של המכונית הזו לשנות כיוון.

שינוי כיוון
אחרי שהתמלאנו הערכה ליכולת השיוט הנינוחה בכביש המהיר ובמהירות חוקית – בזכות משטרת ספרד – ירדנו לכבישים משניים ולחים. הדרך רצה במורד ההר, עוקבת אחר צלעותיו לרגע ונחצבת לתוכו באחר. מעיפה אותנו בימין-שמאל הדוק. לא נותנת מנוח לרגע. מסוג המקומות שדורשים איזו איוו 8, אולי 106 ראלי. בכל אופן, לא משהו עם כמעט 600 כ"ס ושני טון. דעה קדומה. ואחת מיותרת, כי מרצדס E63 AMG החדשה נכנסת לפניות בצורה לא מובנת, נותנת לך למשוך בלימה מחדדת אל תוך האייפקס, לא מנסה להמשיך ישר כמו כל כך הרבה מכוניות חזקות וגדולות.

הבעיה, אם אפשר לקרוא לתופעה הזו בשם הזה, מחכה ביציאה. עם כל כך הרבה כוח זמין ועל כביש רחוק מלהיות מושלם, קשה לייצר דחף עם המפלצת הזו. כל סנטימטר בדוושה מחביא מאחוריו עשרות כ"ס וקג"מ ששולחים את הגלגלים האחוריים לחפור לכל כיוון על הכביש הלח. גם במהירויות גבוהות ניסיון לייצר תאוצה על הכביש הזה מתבטאת באיבוד אחיזה בציר האחורי. תענוג? בהחלט, אבל לוקח זמן להתרגל לכוחות שמפעילה המכונה הזו. אני חייב להגיד שהזיכרון העיקרי שלי מהנסיעה הזו היא של מכונית חזקה, מהירה ואלימה. מאוחר יותר על כביש דומה אבל יבש, הקצב והתדר עולים מדרגה. המהירות גבוהה יותר, וכך גם צריך להיות הריכוז. וכאלו הם גם הכוחות המופעלים. חוויה מטלטלת. עכשיו יש כאן יותר אחיזה, אבל אתה עדיין מתפתה ללחוץ עליה יותר ממה שצריך ולשלוח את תא המטען לעבר השוליים.
 
 

כנראה שגם במרצדס מבינים שהכוח המשחית שמייצר ה-V8 המוגדש מצריך טיפול בדרך אחרת, חדשה בכל הקשור בחטיבת הביצועים שלהם. ואכן, מי שיבקש יוכל לקבל את ה-AMG שלו עם הנעה כפולה קבועה, עם חלוקת מומנט המעדיפה בבירור את הציר האחורי (30/70). עוד יוכל הלקוח המאושר לקבל את דגם ה-S, שמחליף את "חבילת הביצועים" של הדגם הקודם.

על אותו הכביש והפעם עם גרסת ה-S והנעה כפולה, החוויה מעודנת מחד ומהירה משמעותית מאידך. 588 כ"ס ולא פחות מ-81.3 קג"מ עומדים תחת רגלי הימנית כעת. התאוצה ל-100 קמ"ש מתקצרת ל-3.6 שניות – יותר כוח, קצת יותר משקל (מערכת ההנעה הכפולה מוסיפה כ-70 ק"ג) אבל גם הרבה יותר משיכה. ועל הכביש ההוא היכולת המצוינת בכניסה לפניות, מושלמת עכשיו עם יציאה מלאת אחיזה ודחף. מערכת ההנעה הכפולה יעילה מאוד, מאפשרת לך עדיין, תחת פרובוקציה, לגרום למכונה לפסוע הצידה, אבל בעיקר גורמת לך לייצר קצב פסיכוטי על הכביש המפותל.

"זו לא מכונית – זה מצב נפשי" אני מסנן לשותפי לנסיעה. הכביש הדוק מאוד, פנייה רודפת פנייה, אבל המשיכה והמנוע האדיר, מביאים את המכונה למהירויות שלא קשורות לסביבה בישורות הקצרות. אלוהים זה מהיר. חזור מוקדם מדי לגז ותקבל מעט תת היגוי תחת כוח, אבל מהו התשלום הזה לעומת דיווידנד התאוצה שאתה עומד לקבל... בעומס כזה, הבלמים הראו סימני דעיכה. אם אתה עומד לנהוג את ה-E קלאס שלך מהר וחזק בכביש צפוף, אולי כדאי שתסמן את אופציית הבלמים הקראמיים בטופס ההזמנה.
 
 

אני מניח לה ולנפשי. מחבר בחזרה את הבקרות, מעביר את המתלים והתיבה למצב נינוח וחסכוני. 103,000 יורו עולה הגרסה ה"בסיסית" ביותר של ה-E63 AMG באירופה.
קירות האבן והתהומות היו סלחנים מאוד כלפינו היום. מספיק.
 

עוד
שתי הגרסאות הללו מריצות את הדם, פוערות את העיניים ומורחות חיוך דבילי על כל פנים. גרסת ה-S המחוזקת והמושכת מכניסה את AMG לעידן חדש. כבר כמה שנים שכוחן של גרסאות הביצועים של החטיבה הופך אלים יותר והגיוני פחות. ההנעה הכפולה הופכת את היכולת הזו לזמינה יותר, קלה יותר ויעילה בכל תנאי ובכל מזג אוויר. קל מאוד להעריך אותה, אבל את הרגש, הפחד והתשוקה עוררה אצלי הגרסה ה"פשוטה". מלאת אופי, עוצמה ורעש. משדרת בעוצמות שגורמות לך להרגיש כלפיה, לרצות בה, לאהוב אותה.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
בנק אש. ניר צוק, שמוליק האוזר יו"ר ויובל אלוני מנכ"ל (קרדיט: גדי סיארה)בנק אש. ניר צוק, שמוליק האוזר יו"ר ויובל אלוני מנכ"ל (קרדיט: גדי סיארה)
פרשנות

בנק אש עומד להיכשל - הנה הסיבות

רעש גדול בהשקה היום, אבל לבנק אש של ניר צוק אין בשורה אמיתית; הלוואי והוא היה מייצר תחרות אמיתית. זה יכול להשתנות בעתיד, בינתיים הוא צל חיוור של ההבטחות 

מנדי הניג |

בנק אש היה אמור להביא בשורה לצרכנים. זה לא קרה. אולי זה יקרה בהמשך. אבל הוא בזבז תחמושת על השקה של מוצר נחות ביחס למוצר של הבנקים הגדולים. הסיכוי שיעברו אליו מסה גדולה של אנשים הוא נמוך מאוד. זה עומד מהבחינה הזו להיות כישלון, אבל הוא בהחלט יכול לייצר ערך לקהלים מסוימים שיפתחו חשבון משני לצד חשבון ראשי בבנק המסורתי שלהם.  

 הבנק החדש מציע מודל של חלוקת רווחים ושקיפות עם הלקוחות. אך אין בו משכנתאות, אין בו פעילות של ניירות ערך והוא חסר בשירותים בנקאיים נוספים כמו המרת מט"ח, אפשרות להיות במינוס ועוד. התוצאה: מוצר חלקי שקשה לראותו הופך לחשבון הראשי של הישראלים

הבנק שהוקם על ידי ניר צוק ויובל אלוני, יצא לדרך כמעט שלוש שנים לאחר שקיבל רישיון מבנק ישראל. באירוע ההשקה, הציגו המייסדים מודל של "חלוקה שווה": 50% מהכנסות הריבית על כספי העו"ש יחזרו ישירות ללקוחות, לצד התחייבות מוחלטת שלא לגבות עמלות עו"ש או דמי מנוי.

המרווח הבנקאי עצום, מסבירים מנהלי הבנק וטוענים שהם רוצים לחלוק אותו עם הלקוחות בצורה הוגנת ושקופה. הבנק יהיה כמעט אוטונומי לחלוטין וכמות העובדים בו מעטה - כ-70 לכל היותר. זה אומר שהבנק עשוי להיות עם נקודת איזון סבירה, וכלכלית הוא יצליח, אך מבחינת הצלחה ציבורית - זה לא נראה באופק. 


ומה כן הבנק יציע? שירותי עו"ש בסיסיים, פיקדונות ואשראי בלבד.  הציבור הישראלי אמנם מתלונן לא פעם על עמלות גבוהות ומתסכלות של הבנקים. הציבור גם ממש לא אוהב את הבנקים, אבל הוא בוטח בהם והם נותנים לו יריעה מלאה לצרכים שלו. מה שמחזיק את רוב הלקוחות בבנקים הגדולים הוא תחושת הביטחון העמוקה, המעטפת המלאה והמקיפה של שירותים – החל מהלוואות, משכנתאות, דרך מסחר בניירות ערך מתקדם ועד פתרונות השקעה מגוונים; אשראי גמיש ומט"ח זמין  והנוחות שבקבלת הכל תחת קורת גג אחת, ללא צורך בקפיצות בין פלטפורמות. אחרת, כבר מזמן היתה נהירה לבנק ירושלים שנותן את הריבית הטובה ביותר על פיקדונות. זה לא קורה כי אנשים לא רוצים להעביר לחשבון פיקדון סכום מסוים ולנהל מעין שני חשבונות. הם רוצים את הכל במקום אחד. 

אלעד מקדסי. מנכ"ל משרד התקשורת. קרדיט: שלומי יוסףאלעד מקדסי. מנכ"ל משרד התקשורת. קרדיט: שלומי יוסף
כנס ביזפורטל

מנכ"ל משרד התקשורת: "95% ממשקי הבית בישראל כבר נגישים לסיבים אופטיים"

בשיחה עם ביזפורטל, אלעד מקדסי מציין כי ההשקעה האדירה בתשתיות, כ-10 מיליארד שקל בחמש השנים האחרונות - היא שאפשרה את ההישג, ומבהיר: "הביקוש למידע יגדל פי ארבע עד 2030, ואנחנו נערכים לסגור את רשתות הנחושת ולעבור לעידן הסיבים במלואו"

צלי אהרון |


במסגרת ועידת התשתיות של ביזפורטל, שוחחנו עם מנכ"ל משרד התקשורת, אלעד מקדסי, על המעמד של עולם התקשורת כתשתית לאומית קריטית ועל האתגרים שמחכים לנו בשנים הקרובות. מקדסי הציג תמונת מצב די מרשימה: שאמר כי כבר כיום, 95% ממשקי הבית בישראל נגישים לסיבים אופטיים - נתון חריג גם בהשוואה עולמית, ואת זה הוא מסביר הודות להשקעות עתק של כ-10 מיליארד שקל בחמש השנים האחרונות.

לדבריו, המשמעות רחבה הרבה יותר מאינטרנט מהיר בבית: תקשורת מתקדמת היא הבסיס לכלכלה מודרנית, החל מעבודה מרחוק ועד לצמצום פערים בין מרכז לפריפריה. מקדסי הזהיר כי עד שנת 2030 יזנק הביקוש למידע פי ארבע, ולכן נדרש להיערכות מיידית - לרבות סגירה הדרגתית של רשתות הנחושת הישנות ומעבר מלא לעידן הסיבים.

בשיחה שקיימנו הוא התייחס גם לתפקיד הקריטי של תקשורת בשעת חירום, להסרת חסמים בתחום חוות השרתים, למעמדה של ישראל כצומת תעבורת נתונים בינלאומית, וגם לסוגיות בוערות כמו ההפרדה המבנית בבזק וצפיפות אנטנות הסלולר.


איך אתה רואה את התקשורת כתשתית לאומית, ועד כמה היא קריטית בעיני הממשלה?

"בלי תקשורת אין משק מתקדם. זה לא רק שירותי גלישה – אלא היכולת לעבוד מהבית, לצמצם פערים בין מרכז לפריפריה, ולהבטיח צמיחה במשק מודרני. גם בהיבט הביטחוני מדובר בתשתית קריטית: מערכות מתקדמות רבות, שנראות במבט ראשון ביטחוניות בלבד, מבוססות בפועל על רשתות תקשורת. בשנתיים האחרונות ההיבט החירומי היה במוקד העבודה שלנו, ואנחנו פועלים כל הזמן מול גורמי הביטחון כדי להבטיח יציבות ועמידות של המערכות".

באילו הישגים מרכזיים אתה גאה, ומה עוד דורש שיפור?

"אני מחלק את זה לשני עולמות – תקשורת נייחת וניידת. בעולם הנייח, ההישג הגדול הוא פריסת הסיבים: כבר היום 95% ממשקי הבית נגישים לסיבים, וזה נתון חריג גם בקנה מידה עולמי. מדובר בהשקעות עתק של כ־10 מיליארד שקל בחמש השנים האחרונות. המטרה הבאה היא לא רק להסתפק בפריסת סיב אחד לכל בית, אלא להבטיח תחרות וריבוי תשתיות. לכן הפחתנו משמעותית את מחירי הגישה לתעלות, ואנחנו מקדמים מתווה לסגירת רשתות הנחושת – צעד שדוחף את כל השוק לעבור במהירות לעידן הסיבים".

מה התחזית שלכם לביקוש למידע בשנים הקרובות?