מה קורה כשבעלים של חברה משעבד נכס של החברה לטובת הלוואה אישית - ואז מוכר את החברה, אבל בדרך הוא נפטר, ומנהלי העיזבון מכריזים עליו כפושט רגל?
ליקויים בממשל התאגידי ואי-הקפדה על הפרדה ראויה בין החברה לבעל-השליטה. כך מסכם בית המשפט את הסיפור על הדירה של החברה הפרטית MASY נכסים והשקעות שהייתה בבעלותו של עו"ד יורם יוסיפוף ז"ל, שנפטר במפתיע מדום לב בשנת 2016.
הסיפור הוא כזה - לחברה שלו הייתה דירה בבעלותה. אלא שהוא לווה כספים תוך שהוא משעבד את הדירה לבנק מרכנתיל דיסקונט ולמלווה חוץ-בנקאי נוסף, כאשר כספי ההלוואות הועברו לשימושו הפרטי של יוסיפוף ולא לחברה, כאשר בפועל לבחרה לא הייתה שום פעילות מלבד הבעלות בדירה ובנכסים נוספים.
בהמשך, מכר יוסיפוף את החברה לחברה אחרת בשליטתו של דניאל אזוגי. לאחר רכישת החברה ערך אזוגי עסקת קיזוז עם החברה והוסכם שהוא יפרע את החובות של החברה למשעבדי הדירה וחובות נוספים. הוחלט שהחובות של החברה יוסבו אליו ובתמורה הדירה תעבור לבעלות בתו של אזוגי.
אלא שלאחר פטירתו של יוסיפוף מונו לעיזבונו מנהלי עזבון בפשיטת-רגל שהגישו בקשה לפירוק החברה ומונו כמנהלים המיוחדים של החברה. הם פנו לבית המשפט במטרה לבטל את ההסכם בין אזוגי לחברה כי לטענתם החוזה נעשה "למראית-עין ונועד להבריח את נכסי החברה מנושיה".
- כללי הבית: המדריך המלא להישרדות (והצלחה) בבית המשפט
- כשחברת הביטוח לא מצאה את המבוטחת - האם היא יכולה להתנער מתשלום?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
השופטת לושי-עבודי פסקה לטובתם אבל לא בגלל הסיבה שהם טענו. השופטת קבעה שמנהלי העיזבון "לא הוכיחו כי התקיים במקרה זה חוזה נסתר, שהחוזה הגלוי נעשה רק למראית-עין וכדי להסתירו. אדרבא, החוזה הגלוי במקרה זה דן בריש גלי (אף אם באמצעות נאמן) בהעברת הנכס לבתו של אזוגי".
אז למה בכל זאת היא פסקה שהם צודקים? כיוון שעל פי לושי-עבודי "במקרה זה עסקת הקיזוז כולה - וההסכם למכירת הדירה לנאמן שניצב במרכזה - היא עסקה פסולה וכי מדובר בהסכם בלתי-חוקי שאף נוגד את תקנת הציבור, שיש לבטלו". על פי השופטת ציינה כי מדובר בשרשרת של פעולות ונקיטת עמדות משפטיות וכלכליות שאינן חוקיות ואינן תקינות, הנוגדות את הכללים הבסיסיים ביותר של ניהול חברות ואת העקרונות היסודיים של ממשל תאגידי תקין".
היא אסף אמרה שהרצף הבעייתי "החל יצירת חובות לחברה, שכלל לא היו חובות שלה ולא שירתו אותה בדרך כלשהי. הרצף הבעייתי המשיך בהחלטה של החברה להעביר את הנכס לידיו של אזוגי באמצעות עסקת הקיזוז וחתימה על ההסכם למכירת הדירה לנאמן, וזאת מבלי שמחירו של הנכס נקבע בדרך אובייקטיבית כלשהי (כגון הערכת שמאי). בהמשך מחיר הדירה לא עודכן אף שביצוע העסקה התעכב בכשנתיים ומחירי הדירות בתל-אביב עלו באופן משמעותי באותה תקופה".
- אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
- ועדת השרים אישרה: מגבלות חדשות על שכר הטרחה בתביעות סיעוד של קשישים
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
לבסוף קבעה השופטת לושי-עבודי כי גם אופן ביצועו של ההסכם אינו מתקבל על הדעת. שכן, אזוגי אמנם הראה כי פרע חלק מחובות החברה ואיפשר לשחרר את השעבודים על הדירה, אך לא הראה כי פרע חובות של החברה במלוא השווי שנקבע לדירה, בפרט חובות שאזוגי טען כי פרע במזומן אך לא הביא אסמכתא לכך.
השופטת לושי-עבודי הדגישה כי החלטה זו יש לקרוא על רקע העובדה שהחברה נכנסה להליכי פירוק ויש לה נושים חיצוניים, כך שאזוגי הפך עצמו לנושה של החברה ולמעשה העדיף את החוב כלפיו על פני החוב לנושים אחרים. השופטת סיכמה ואמרה כי: "אני ערה כמובן לטענתו של אזוגי לפיה ייתכן כי במהלך השוטף הדברים היו 'מסתדרים' וממשיכים 'להתגלגל' וכי מותו של המנוח קטע למעשה את רצף 'הגלגול'.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
