מכירות ניו XPENG ולי יורדות עוד חודש עקב עונתיות, קורונה ורגולציה
חודש פברואר נחשב לחודש חלש למכירות הרכב בסין עקב חג השנה החדשה, בו סינים רבים יוצאים לחופשה ונסגרות פחות עסקאות. להשפעת העונתיות השלילית הזו נוספו מגבלות הקורונה שהפריעו לעסקים - וכן שינויים רגולטוריים. שלוש חברות הרכב החשמלי הסיניות הנסחרות בוול סטריט, NIO INC (NIO), XPENG (XPENG) ו- LI AUTO INC (LI) הכפילו יחדיו את המכירות שלהן בסין בפברואר השנה לעומת זה של 2021, אך המשקיעים מתמקדים בהשוואה לינואר השנה, אז נרשמת דווקא ירידה.
זו למעשה ירידה חודש שני ברציפות, שכן גם ינואר הראה מספרים נמוכים יותר מבדצמבר האחרון. ניו עצמה מסרה 6,131 רכבים לעומת 9,652 בינואר ו-10,486 רכבים בדצמבר. XPENG מסרה 6,225 מול 12,922 בינואר ו-16,000 בדצמבר ואילו לי מסר 8,414 בהשוואה ל-12,268 בינואר ו-14,087 בדצמבר.
הסכום המצרפי הוא 20,770 רכבים שמסרו השלוש בפברואר, למול 34,842 חודש קודם לכן ו-40,576 חודשיים לפני כן. אם בכל זאת להשוות לתקופה המקבילה, אזי שמדובר בגידול של 106%, והאצת הקצב שלו. בינואר הגידול היה בשיעור של 87%.
נשיא לי, יאנאן שן צוטט בהודעת החברה כשהוא אומר "עונת החגים השנה והתפרצות הקורונה בשוזו הביא למחסור באספקה והשפיעו על הייצור שלנו. אנחנו נוקטים בצעדים נוספים כדי להבטיח את האספקה ואת תקינות הייצור, במטרה לצמצם את זה המסירה ללקוחות".
- רמאקו מצטרפת למירוץ האמריקאי להפחתת התלות בסין במתכות הנדירות
- ניסאן ומרצדס מזהירות: משבר שבבים חדש ישתק את תעשיית הרכב העולמית
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
במידת מה אותם חודשיים רצופים של ירידה נצפים בשל קפיצה חריגה בעסקאות בדצמר, שכן נהגים בסין מיהרו להקדים את צמצום הסבסוד לרכב חשמלי עם תחילת 2022, חלק מההטבות הממשלתיות הללו צומצמו בעד 30%. יצוין כי על אף הירידה במכירות בינואר, המניות של שלוש החברות עלו.
למה סוחרי הרכב בעולם מקנאים בסוחרי הרכב בישראל?
במשך חמישה העשורים שאחרי מלחמת העולם השניה, תעשיית הרכב היתה התעשייה שהובילה את כלכלת העולם המערבי. זו היתה תעשיה שתרמה לפעילות הכלכלית וליכולת ניידות אישית, ותרמה תרומה חשובה לכלכלה ולחברה. זו היתה התעשיה עליה התבסס והתפתח העולם המערבי והדמוקרטי, בעוד בריה״מ וסין, דיקטטורות קומוניסטיות, כשלו בפיתוח תעשיות רכב עצמאיות ונמצאו בפיגור במירוץ הטכנולוגי הגלובלי.
גם היום תעשיית הרכב עודנה תעשייה מורכבת, בעלת שכבות רבות של ייצור ומסחר, המגלגלת טריליוני דולרים בשנה ומעסיקה מיליוני עובדים. אולם בשל היותה תעשייה תחרותית המרווחים בה אינה גבוהים, גם אם הרווחים, במספרים מוחלטים, אינם נמוכים. בעשורים האחרונים חלפה התעשייה הדיגיטלית על פני תעשיית הרכב, לכל הפחות ברווחים ובמרווחי הרווח, לא מעט בגלל שזו תעשיה שאינה דמוקרטית, אינה תחרותית, נשלטת ע״י קבוצות טכנולוגיה חזקות, שאין כיום מי שיכול להתמודד נגד עוצמתן.
לישראל אין יד ורגל בתעשיית הרכב העולמית, למעט מקרים בודדים ושוליים, אולם יבואניות הרכב הישראליות הן, לכאורה, חלק ממארג גלובלי של מסחר בכלי רכב. אולם למעשה מדובר בבועה, שבגלל התפתחות היסטורית, יצרה חממה שבה הרווחים של יבואניות הרכב חורגים מכל מה שמוכר בתעשיית הרכב העולמית.
במבנה הסחר יש שני שלבים עיקריים של יצירת ערך מוסף והמרווחים הגולמיים בו נעים בסביבות 5% ואף פחות.
התפלגות הכנסות (משמאל) ורווח גולמי של קבוצת אוטוניישן 2024 (אוטוניישן דו״ח שנתי 2024)
- האם הרכב החדש מהיבואן אכן חדש וללא נזק?
- הנחה במס קנייה ברכישת רכב - סיכוי קטן שזה יגיע אליכם
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
כלי רכב עובר מיצרנית הרכב ללקוח הסופי דרך שתי תחנות עיקריות: חברות הפצה (distribution), שהן לרוב בבעלות יצרניות הרכב, המוכרות את כלי הרכב לסוכנויות המכירות (dealerships). חברות אלה, למשל פולקסווגן UK, בבעלות קבוצת פולקסווגן, מפיצות את מכוניות הקבוצה לדילרים, לעיתים עצמאיים לעיתים לקבוצת עסקים שבבעלותה סוכנויות לשיווק כלי רכב ללקוחות הסופיים. קבוצת עסקים כזו יכולה להחזיק מאות סוכנויות ולשווק עשרות מותגים. קבוצות אלה גם מוכרות שירותי מוסך וחלפים. בארה״ב יצרניות הרכב הן גם המפיצות, אולם אסור להן להחזיק סוכנויות למכירות כלי רכב ללקוח הסופי (עד שטסלה שברה את האיסור הזה). Inchape, חברת הפצת כלי רכב הפועלת מבריטניה, מפיצה כלי רכב באזורים אחדים בעולם שבהם ליצרניות הרכב לא כדאי לפתוח חברות הפצה בבעלותן. ישראל היתה יכולה להיות אחד היעדים של החברה זו, אולם המבנה ההיסטורי של יבוא כלי רכב לישראל אינו מאפשר זאת.
למה סוחרי הרכב בעולם מקנאים בסוחרי הרכב בישראל?
במשך חמישה העשורים שאחרי מלחמת העולם השניה, תעשיית הרכב היתה התעשייה שהובילה את כלכלת העולם המערבי. זו היתה תעשיה שתרמה לפעילות הכלכלית וליכולת ניידות אישית, ותרמה תרומה חשובה לכלכלה ולחברה. זו היתה התעשיה עליה התבסס והתפתח העולם המערבי והדמוקרטי, בעוד בריה״מ וסין, דיקטטורות קומוניסטיות, כשלו בפיתוח תעשיות רכב עצמאיות ונמצאו בפיגור במירוץ הטכנולוגי הגלובלי.
גם היום תעשיית הרכב עודנה תעשייה מורכבת, בעלת שכבות רבות של ייצור ומסחר, המגלגלת טריליוני דולרים בשנה ומעסיקה מיליוני עובדים. אולם בשל היותה תעשייה תחרותית המרווחים בה אינה גבוהים, גם אם הרווחים, במספרים מוחלטים, אינם נמוכים. בעשורים האחרונים חלפה התעשייה הדיגיטלית על פני תעשיית הרכב, לכל הפחות ברווחים ובמרווחי הרווח, לא מעט בגלל שזו תעשיה שאינה דמוקרטית, אינה תחרותית, נשלטת ע״י קבוצות טכנולוגיה חזקות, שאין כיום מי שיכול להתמודד נגד עוצמתן.
לישראל אין יד ורגל בתעשיית הרכב העולמית, למעט מקרים בודדים ושוליים, אולם יבואניות הרכב הישראליות הן, לכאורה, חלק ממארג גלובלי של מסחר בכלי רכב. אולם למעשה מדובר בבועה, שבגלל התפתחות היסטורית, יצרה חממה שבה הרווחים של יבואניות הרכב חורגים מכל מה שמוכר בתעשיית הרכב העולמית.
במבנה הסחר יש שני שלבים עיקריים של יצירת ערך מוסף והמרווחים הגולמיים בו נעים בסביבות 5% ואף פחות.
התפלגות הכנסות (משמאל) ורווח גולמי של קבוצת אוטוניישן 2024 (אוטוניישן דו״ח שנתי 2024)
- האם הרכב החדש מהיבואן אכן חדש וללא נזק?
- הנחה במס קנייה ברכישת רכב - סיכוי קטן שזה יגיע אליכם
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
כלי רכב עובר מיצרנית הרכב ללקוח הסופי דרך שתי תחנות עיקריות: חברות הפצה (distribution), שהן לרוב בבעלות יצרניות הרכב, המוכרות את כלי הרכב לסוכנויות המכירות (dealerships). חברות אלה, למשל פולקסווגן UK, בבעלות קבוצת פולקסווגן, מפיצות את מכוניות הקבוצה לדילרים, לעיתים עצמאיים לעיתים לקבוצת עסקים שבבעלותה סוכנויות לשיווק כלי רכב ללקוחות הסופיים. קבוצת עסקים כזו יכולה להחזיק מאות סוכנויות ולשווק עשרות מותגים. קבוצות אלה גם מוכרות שירותי מוסך וחלפים. בארה״ב יצרניות הרכב הן גם המפיצות, אולם אסור להן להחזיק סוכנויות למכירות כלי רכב ללקוח הסופי (עד שטסלה שברה את האיסור הזה). Inchape, חברת הפצת כלי רכב הפועלת מבריטניה, מפיצה כלי רכב באזורים אחדים בעולם שבהם ליצרניות הרכב לא כדאי לפתוח חברות הפצה בבעלותן. ישראל היתה יכולה להיות אחד היעדים של החברה זו, אולם המבנה ההיסטורי של יבוא כלי רכב לישראל אינו מאפשר זאת.
