משרד התחבורה פרסם דוח ייעוץ חיצוני שמגבש לוח זמנים לכניסת אובר לשוק ההסעות הישראלי. התקנות צפויות לעבור עד יוני 2026, והשירות יושק שלושה חודשים לאחר מכן, בספטמבר 2026. שרת התחבורה מירי רגב מקדמת את המהלך בחודשים האחרונים, למרות התנגדות נהגי המוניות והיעדר מעורבות רשמית של אובר עצמה. אולי זה תרגיל בחירות ואולי כוונה אמיתית, רק שהפיצוי למוניות שמוצע כעת מלמד שאין כוונה אמיתית להכניס את אובר לישראל. זה פיצוי ענק שלא יעבור באוצר ובוועדת הכספים וכנראה יקבור בסוף הדרך את הכניסה של אובר. בינתיים השרה ואנשי המשרד מדברים, אבל כל עוד הפיצוי לא יירד דרמטית - אין לכניסת אובר היתכנות כלכלית.     

שוק המוניות כולל כ-27 אלף רישיונות "מספרים ירוקים", שמחירם נע סביב 220-250 אלף שקל. רבים מבעליהם אינם נהגים פעילים ומשכירים אותם תמורת 1,400-1,500 שקל לחודש. דוח מבקר המדינה מ-2023 הדגיש היעדר פיקוח על השכרות אלה, מה שמאפשר עקיפת דרישות בטיחות והכשרה. במקביל, פועלים 30-35 אלף נהגים לא חוקיים.

המתווה המוצע מציע שתי אפשרויות: החזרת הרישיון תוך שנה תמורת 200 אלף שקל, או תמריץ של 50 אלף שקל לשמירה עליו. העלות הכוללת מוערכת ב-4 מיליארד שקל מכספי ציבור, בהנחה שרוב בעלי הרישיונות יבחרו באופציה הראשונה.

בעולם, כניסת אובר לרוב לא לוותה בפיצויים. בארה"ב לא היה דולר אחד של פיצוי. באנגליה לא היה פיצוי, אך כעת מתנהלת תביעה בעניין. הכנסת אובר לארץ תוזיל את מחיר הנסיעה בלפחות 30% ותגדיל את האפשרויות של הציבור. נהגי המוניות נלחמו בעבר בהצלחה נגד אובר, הלובי שלהם מאוד חזק ולא נראה שהפעם מירי רגב תלך על כל הקופה. ההיפך דוח שמורה על תשלום פיצויי ענק הוא בעצם דוח למגירה. מעבר לפיצוי שדורשים נהגי המוניות הם מסבירים שהביטחון של הנוסעים לא קיים באובר לעומת נסיעה במונית. 

• נהגי מוניות בנתב"ג מאיימים לשבות בערב החג: ההתנגדות לאובר עולה מדרגה
• ועדת המחירים ממליצה על הפחתת תעריף בסיס במוניות והוספת תוספת לנסיעות ארוכות
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

אובר בישראל, והפיצוי לנהגי המוניות - שאלות ותשובות

מהי העלות הכוללת של הפיצוי המוצע לנהגי מוניות?

כ-4 מיליארד שקל, כולל 200 אלף שקל למי שמחזיר רישיון ו-50 אלף שקל למי ששומר עליו.

כמה נהגים לא חוקיים פועלים כיום בשוק ההסעות?

30-35 אלף נהגים, שמגלגלים מיליארדי שקלים ללא תשלום מסים.

מתי צפוי השירות של אובר להתחיל לפעול בישראל?

טויוטה חנכה השנה בארה״ב מפעל גדול לייצור סוללות, המפעל הראשון לייצור סוללות של קבוצת הרכב הגדולה בעולם מחוץ ליפן ובצפון אמריקה. בעוד שבשנים האחרונות יצרניות רכב היו מעורבות כמשקיעות בהקמת מפעלי סוללות לכלי רכב חשמליים, בכימיות ו-LFPToyota Battery Manufacturing, North Carolina (TBMNC), שבהקמתו יושקעו 14 מיליארד ד׳, לאחרונה החל להפעיל שני קווי ייצור ראשונים, וצפוי להגיע לתפוקה מלאה ב-2030. אולם זה מפעל שונה בתכלית ממפעלים לייצור סוללות לכלי רכב חשמליים. 

במפעל ייצרו, בשלב הראשון להפעלתו, סוללות בכימיית ניקל מטאל היידריד (NiMHICE (מנועי בעירה פנימית) ועד לכלי רכב הייברידיים, פלאג-אין הייבריד וכלי רכב חשמליים. לאחרונה, עבדנו גם על רכבי FCEV (תאי דלק חשמליים) וכלי רכב המונעים במנוע בעירה פנימית המוזן במימן,״ הסביר לאחרונה הירוק נקג׳ימה, סגן נשיא בקבוצה, את האסטרטגיה. מי שהגה את האסטרטגיה ויישם אותה ראשון, הוא יו״ר הקבוצה, אקיו טויודה, מי שכיהן עד לפני כשנתיים כ-CEO וגם כיום השפעתו, כך נדמה, לא פחתה.

טויוטה כבר שיווקה בעבר מכוניות בהנעת תאי דלק חשמליים, בכמויות של כ-1,000 יחידות לרבעון, אולם ברבעון האחרון הוא הפסיקה גם פעילות זו. מכוניות בעלות מנוע בעירה פנימית המוזן במימן לא שווקו מעולם, אולם טויוטה מקדמת את הטכנולוגיה ע״י פיתוחה והצגתה כמכונית מרוצים שהחברה מציגה מפעם לפעם. לאחרונה הציגה החברה קורולה שהוסבה למרוצים המוזנת במימן מונזל, בניגוד למימן גזי. מרבית הפיתוחים המוכרים של מימן מבוססים על מימן גזי. אולם בכל מקרה, שימוש במימן להזנת מכונית פרטית, אם בטכנולוגיית תאי דלק חשמליים, ואם במנועי בעירה פנימית, הוא בעייתי, וזה עוד לפני שמדברים על תשתית תדלוק מימן, שכיום אינה קיימת.

• ענקית הרכב מכריזה על הפסד תפעולי ראשון מזה 70 שנה ומה קרה היום לפני 47 שנה
• סיכום ינואר - נובמבר 291,617 כלי רכב חדשים
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

הרכבת סוללה במפעל טויוטה בארה״ב (טויוטה)

הסיבות לפיגור של טויוטה, ועימה כל תעשיית הרכב היפנית, בפיתוח כלי רכב חשמליים, נעוצות קודם כל בשמרנות היפנית. בעוד טויוטה היתה חלוצה בפיתוח מכוניות הייבריד, בסוף המאה הקודמת, הרי שהיה מדובר עדיין במנוע בעירה פנימית, תחום שטויוטה היתה חזקה בו וזו לא היתה מהפכה, אלא אבולוציה (פרדיננד פורשה פיתח מערכת הייבריד, למעשה מאריך טווח, המבוססת על שילוב מנועי בעירה פנימית ומנועים חשמליים, כבר ב-1900). כתוצאה מהשמרנות של טויוטה, והדומיננטיות שלה בשוק הרכב היפני, והעדר תמריצים ודחיפות בפיתוח מכוניות חשמליות מצד הממשל היפני, טויוטה התחמקה ממטלה זו. לאורך השנים בכירי טויוטה הסבירו שהסוללות יקרות מדי; שתשתיות הטעינה אינה מספיקות; שיהיו קשיים בהשגת מינרלים לסוללות; ושכלי רכב חשמליים (BEV)ולהעניק לדור הבא של דגמים חשמליים שמות מסחריים מוכרים (מהלך דומה עשתה גם קבוצת פולקסווגן, שתזנח את הקידומת לטובת שמות מוכרים כמו גולף ופולו).