סיווג הכנסה מפיצוי בגין הפרת זכויות יוצרים
מאת: עו"ד גיא רוטמן
בסיווג תקבולים המתקבלים בגין תביעה משפטית יש לבחון את מהות התקבול ובגין מה הוא משולם.השאלה:
בעל עסק תבע צד ג' בגין העתקת נתונים מאתר האינטרנט שלו (ממנו הוא מפיק רווחים). הוא זכה בתביעה בגין הפרת זכויות יוצרים. האם התקבול יכול להיחשב הוני?
תשובה:
בסיווג תקבולים המתקבלים בגין תביעה משפטית יש לבחון את מהות התקבול ובגין מה הוא משולם.
ככל שהפיצוי הוא בגין אבדן רווחים והכנסות פירותיים, הרי הוא בא לפצות את התובע על הכנסות שלא זכה להן כתוצאה מהפרת זכויות היוצרים, וככזה הוא יסווג כהכנסה פירותית אצל התובע.
ככל שהפיצוי הוא בגין פגיעה בנכס הון או בגין אבדן רווחי הון, הוא יסווג כהכנסה הונית.
ככל שהפיצויים הם בגין עגמת נפש ובגין עצם הפגיעה בגוף (להבדיל מפיצוי בגין אבדן הכנסה כתוצאה מהפגיעה), אלו לא יהוו הכנסה אצל הנישום, שכן המקור שלהם אינו בר מיסוי, ועל כן אף הפיצוי בגינם אינו בר מיסוי.
הואיל והשאלה דנה בהפרת זכויות יוצרים, יש לבחון כיצד מסווג קניין רוחני מסוג זה.
ניתן לראות בזכויות יוצרים משום נכס הון המפיק הכנסות פירותיות שיסווגו כמתואר לעיל.
זכויות יוצרים ותשלומים בגינם (ככל שאינם מכירה מוחלטת של כלל הזכויות) מסווגים בדרך כלל כהכנסה פירותית וניתן לסווגם כהכנסה לפי סעיף 2(1) לפקודת מס הכנסה (נוסח חדש), התשכ"א-1961 (להלן: "הפקודה") במקרה של עסק שזה עיסוקו; כהכנסה לפי סעיף 2(7) לפקודה במקרה של תשלומים בעבור שימוש ותמלוגים או כהכנסה לפי סעיף 2(9) לפקודה ככל שהנדון הוא מכר מוחלט של פטנט מדגם או זכות היוצרים בלי להותיר זכויות בידי המוכר, שהוא יוצר הקניין שאינו בתחום עיסוקו.
בתוכן אתר אינטרנט, כמתואר בשאלה, הלכה למעשה זו גניבה של יצירה, והפיצוי הוא בגין השימוש בה.
במקרה של פיצוי בגין פגיעה בזכויות קניין, כשזכויות הקניין היו ונותרו בידי בעליהן מבלי להיכנס לשאלת זיהוי הבעלים בשלב זה, ניתן לראות בפיצוי משום פיצוי הוני. שכן, לטעמנו, ניתן לטעון כי הפיצוי הוא פיצוי בגין פגיעה בנכס הוני שממנו מופקות הכנסות, והפיצוי בא לפצות את הנפגע על גניבת "העץ או חלק ממנו" ולא על שימוש בפירותיו.
- חשבים משיקה מוצר חדש : הסורק - שירות התראות משפטיות
- חשבים מציגה מהפיכה טכנולוגית בעולם דיני העבודה והשכר
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
עם זאת, יהיו שיטענו כי הפיצוי בא לפצות על השימוש בעץ ,וכי העץ בעקבות פסק הדין נותר וחזר להיות בבעלות בלעדית של בעליו, ואילו הפיצוי הוא בשל השימוש (אם מורשה ואם בלתי מורשה). לטעמנו לא זו הפרשנות הנכונה, שכן אין התקשרות או פעולה רצונית של בעלי הנכס.
יצוין ויודגש כי ישנה חשיבות מהותית לנוסח פסק הדין והלשון שבה נקט בית המשפט בקביעת הפיצוי, ומכוח מה נפסק הפיצוי, ככל שהפיצוי הוא פיצוי עונשי או פיצוי ללא הוכחת נזק (מכוח סעיף 56 לחוק זכויות יוצרים, התשס"ח-2007) יביא הדבר לחיזוק הטענה כי לתשלום ישנם מאפיינים הוניים.
לא נהיר מתוכן השאלה מיהו בעל הקניין ביצירה – אם בעל העסק, שהעמיד יצירתו לשימוש העסק שבבעלותו או העסק, שקנה לו זכות בעלות ביצירה מכוח פעילות בעל העסק בשירותו.
- אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
- ועדת השרים אישרה: מגבלות חדשות על שכר הטרחה בתביעות סיעוד של קשישים
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
ככל שהנדון הוא בעלות אישית של בעל העסק, הרי הפיצוי משולם לו במובחן והדבר מחזק את אופיו ההוני של הפיצוי (לא נהיר מהשאלה אם העסק הוא ישות משפטית נפרדת, ואם כך הדבר מחזק את האמור).
המשיב - ממשרד רוטמן עורכי דין
התשובות אינן מהוות תחליף לייעוץ משפטי, ואין המומחים המשיבים או המערכת אחראים לתוצאות השימוש בהן. אין במידע המופיע באתר "כל מס" או בשירות הניתן למנויי האתר כדי להוות ייעוץ משפטי ו/או תחליף לייעוץ משפטי ואין באמור כדי להוות מענה לנסיבות מקרה קונקרטיות ו/או ספציפיות, לחוות דעה או להביע עמדה ביחס למקרה מסוים.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
