פינוי-בינוי בצפון ת"א? אפריקה מכוונת לאבן גבירול

מיזם חדש של אפריקה ישראל: החברה מתכננת להקים מגדלי מגורים יוקרתיים בחלק הצפוני של רחוב אבן-גבירול. לאחרונה קיבלו דיירי הבתים באזור מכתבים מטעם החברה, בהם הוזמנו לכנס דיירים שייערך בקרוב
עידו אפרתי, NRG |

חברת אפריקה ישראל מגורים (אפריקה מגורים ) מקדמת בימים אלה פרויקט פינוי-בינוי ענק ברחוב אבן-גבירול שבתל-אביב. מדובר בבניינים הישנים שבחלקו הצפוני של הרחוב - בבתים שמספרם 192-170, בסמוך לגשר אבן-גבירול.

לאחרונה קיבלו דיירי הבתים באזור מכתבים מטעם החברה, ובהם נכתב: "החברה מעוניינת ליזום ולהקים על המקרקעין שבהם מצויה דירתכם פרויקט פינויבינוי, עמכם ועם עיריית תל-אביב. זאת תוך הקפדה על תכנון איכותי ומקצועי, פיתוח סביבתי מתאים ובנייה איכותית כנהוג בפרויקטים של החברה.

"קידום פרויקט פינוי-בינוי כאמור מחייב השקעת משאבים יקרים, קידום התכנון והיערכות לפרויקט. . . החברה כבר החלה בקידום לתכנון הפרויקט בעזרת משרד אדריכלים מוביל, שבראשו עומד דני קייזר (לשעבר מהנדס העיר תל-אביב - ע.א). בכוונת החברה לקיים בקרוב כנס דיירים לשם הצגת פרטי הפרויקט והעיסקה שבכוונתנו להציע לכם".

עליית מחירים מתמדת

במתחם המיועד מצויות כיום כ-350 דירות. על-פי ההערכות, תקדם החברה את הקמתם של 7-5 מגדלים , שמספר הדירות בהם יהיה יותר מפי 2 ממספרן כיום.

מדובר באזור שנהנה מעליית מחירים מתמדת. למשל, לפני כחודש נמכרה דירת 3 חדרים בבניין ישן במתחם, הפונה לכביש הראשי, ב-300 אלף דולר. דירה דומה אך עורפית נמכרה ב-325 אלף דולר. חמש שנים קודם לכן נמכרו דירות דומות במתחם תמורת 180-160 אלף דולר. ההערכה היא כי הקמת דירות חדשות באזור המבוקש, הנושק לפארק הירקון, תאפשר למכור את הדירות הללו בחצי מיליון דולר ואף יותר.

מחברת אפריקה ישראל מגורים נמסר כי התכנון עדיין בשלביו הראשוניים. כמו כן, התוכנית טרם אושרה על-ידי עיריית תל-אביב.

התחדשות עירונית

מדיניות פינוי-בינוי החלה בישראל כבר בשנות ה-60. עד שנות ה-70 עסקה המדינה באיתור שכונות מצוקה ושרידי מעברות במטרה לפנותם ולבנות עליהם שכונות חדשות.בשנים האחרונות שינה משרד השיכון את תפיסת פינוי-בינוי, וזכויות הבנייה הועברו לדיירים על-ידי עירובם בפיתוח - וכך הם נהנים מהעיסקה באופן ישיר.

הרעיון שבבסיס תוכניות פינוי-בינוי הוא הריסת בניינים ישנים והקמת מגדלי מגורים מודרניים במקומם, שמספר יחידות הדיור בהם גדול פי 3-2. כך מקוות הרשויות לטפל בשכונות ישנות ומוזנחות, ובמקביל לספק פתרון לגידול הדמוגרפי ולהגירה לערים.

אולם בפועל מדובר בתהליך ארוך ומסורבל, שעד כה לא נהנה מהצלחה יתרה. מתוך 122 מתחמים שהוכרזו עד 2006 כ"מתחמי פינוי-בינוי" או "התחדשות עירונית", רק אחד צלח: פרויקט "אונו הירוקה" בקריית אונו, של חברת הבנייה מצלאווי.

אחד החסמים העיקריים בתהליך - טענו משרדי הממשלה, הרשויות, היזמים והקבלנים - הם הדיירים עצמם. עד לפני כשנה וחצי נדרשה הסכמה של 100% מהדיירים להקמת פרויקט כזה. אולם בינואר 2006 אושרה בכנסת הצעת חוק שלפיה תוכנית פינוי-בינוי תוכל לצאת אל פועל גם בהסכמה של 80% מדיירי הבניין.

על-פי החוק, יוכלו הדיירים לתבוע פיצויים מאלה שמסרבים לחתום על עיסקת פינוי-בינוי מסיבות "בלתי סבירות". הסרבנים יישאו באחריות לנזק שנגרם לשאר הדיירים התומכים בביצוע הפרויקט. עם זאת, גורמים בענף אומרים כי החוק אינו מקל את התהליך - אלא מעביר את הבעיה אל המערכת המשפטית המסורבלת, שכן אי-הסכמה של אחד הדיירים עלולה לגרור כעת שנים של דיונים בבתימשפט, דבר שיעכב את התהליך בכל מקרה.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.