סין לא מחפשת אילון מאסק אחד - כבר פועלות בה 400 חברות חלל פרטיות

במשך שנים שוק החלל העולמי נתפס בעיקר כמרוץ בין מדינות. בארה"ב זו הייתה נאס"א, ברוסיה רוסקוסמוס, ובסין זה גם נוהל יותר ברמה הממשלתית. אבל בעשור האחרון המודל הזה השתנה. ספייסX של אילון מאסק הפכה את החלל משוק ממשלתי ובירוקרטי לשוק מסחרי תחרותי יותר, עם שיגורים תכופים, שימוש חוזר במשגרים ופריסה רחבה של לווייני Starlink. עכשיו סין מנסה לבנות גרסה משלה לאותה מהפכה.

בסין פועלות כיום יותר מ-400 חברות חלל פרטיות, לעומת תעשייה שכמעט לא הייתה קיימת לפני כעשור. החברות האלה עוסקות בפיתוח טילים, מערכי לוויינים, שירותי תקשורת, תצפית על כדור הארץ, תיירות חלל ואפילו פרויקטים מוקדמים יותר כמו כריית אסטרואידים. לפי הערכות שפורסמו, כבר ב-2022 פעלו בסין כ-430 חברות חלל פרטיות, וב-2024 השווי המצרפי של 100 החברות הגדולות בתחום הוערך בכ-100 מיליארד דולר.

ברקע נמצא כמובן גם האירוע ששינה את היחס של וול סטריט לתחום החלל. ספייסX הונפקה ב-12 ליוני בנאסד"ק, באחת ההנפקות הגדולות שנרשמו בשוק האמריקאי. החברה גייסה כ-75 מיליארד דולר לפי מחיר של 135 דולר למניה ושווי של כ-1.77 טריליון דולר, כשלאחר מימוש אופציית החתמים היקף הגיוס הגיע לכ-85.7 מיליארד דולר. בכך הפכה ספייסX מחברת חלל פרטית שמושכת עניין בעיקר סביב מאסק, Starlink ו-Starship, לנכס ציבורי שמאלץ את שוק ההון לתמחר מחדש את כל תחום החלל המסחרי.

ההנפקה הזו חשובה גם להבנת השינוי שקורה בסין. אם בעבר חברות חלל נתפסו בעיקר כזרועות ביצוע של ממשלות, ספייסX הראתה שאפשר לבנות חברה ציבורית שיעילה ומתקדמת לא פחות.

אבל אם נחזור לסין, מה שיותר מעניין פה זה לא רק מספר החברות, אלא השינוי, כאמור, במבנה התעשייה. עד 2014 רוב פעילות החלל בסין נשענה על גופים ממשלתיים וחברות ממשלתיות. הרפורמות שנפתחו באותה שנה אפשרו כניסה של הון פרטי, יזמים ומהנדסים שיצאו מהמערכת הממשלתית וניסו לפעול מהר יותר. במובן הזה, סין עדיין לא בנתה ספייסX אחת, אבל היא בונה שכבה רחבה של חברות שמנסות להתחרות בחלקים שונים של שרשרת הערך.

ספייסX כמודל לחיקוי

ספייסX הראתה ששימוש חוזר בטילים יכול לשנות את כלכלת השיגורים. Falcon 9 הפך את השיגור לחלל לשירות תדיר יותר וזול יותר, ו-Starlink הפכה את מערך הלוויינים עצמו לעסק צרכני ותשתיתי. ספייסX ממשיכה להגדיל את קצב השיגורים שלה, עם עשרות שיגורי Falcon 9 מתחילת השנה כשיותר מ-10,700 לווייני Starlink פעילים במסלול נמוך סביב כדור הארץ.

ההשפעה של ספייסX על סין ישירה. אנליסט החלל בליין קורצ'יו, שעוקב אחרי התעשייה הסינית, אמר כי כמעט כל שיגור של Starship, כל פריסה של Starlink וכמעט כל אמירה פומבית של מאסק נבחנים מקרוב בסין. במילים אחרות, ספייסX אינה רק מתחרה; היא גם "ספר הלימוד" של הסינים. החברות הסיניות לומדות ממנה את טכנולוגיית השימוש החוזר, את קצב הפיתוח, את המודל של שילוב בין שיגורים ללוויינים ואת החשיבות של שליטה בכל שרשרת הערך.

כמה חברות סיניות כבר רשמו הישגים משמעותיים. LandSpace, שהוקמה ב-2015, הצליחה ביולי 2023 להכניס למסלול את Zhuque-2, טיל מונע מתאן וחמצן נוזלי. זה היה הישג משמעותי משום שמתאן נחשב לדלק חשוב לדור הבא של טילים רב-פעמיים, וגם משום שבאותה תקופה ספייסX עם Starship וחברת Relativity Space עם Terran 1 עדיין לא הצליחו להגיע להישג דומה במסלול.

לצד LandSpace פועלות חברות נוספות. i-Space הייתה החברה הפרטית הסינית הראשונה ששיגרה טיל למסלול ב-2019. Galactic Energy הפכה לאחת מחברות השיגור המסחריות הפעילות יותר בסין. CAS Space מפתחת משגרים ופעילות עתידית בתחום תיירות החלל, ו-Deep Blue Aerospace מתכננת טיסות תת-מסלוליות מסחריות בשנים הקרובות. לא כל החברות האלה יצליחו, וחלקן עדיין רחוקות מהיקף הפעילות של ספייסX, אבל הריבוי שלהן יוצר שוק ניסויים רחב.

• שמועות על מיזוג ענק: האם אילון מאסק בדרך לאחד את טסלה וספייס X?
• ספייס X יורדת: לא כולם בוול סטריט קונים את החלום

לא רק שיגורים: לוויינים, רכב אוטונומי ותשתיות נתונים

הסיפור אינו נגמר בשיגורים. אחת הדוגמאות המעניינות היא Geely, יצרנית הרכב הסינית הפרטית הגדולה, שהקימה את Geespace כדי לפתח מערך לוויינים במסלול נמוך. החברה השלימה בשנה שעברה את שלב הפריסה הראשון של המערך, עם 64 לוויינים במסלול, ומתכננת להרחיב את המערך ל-240 לוויינים. המטרה היא לחבר בין תקשורת לוויינית, ניווט, תצפית על כדור הארץ ורכב אוטונומי תחומים שבהם סין כבר מנסה לבנות יתרון תעשייתי.

מבחינה כלכלית, זהו אותו דפוס שסין הפעילה בעבר ברכב חשמלי, סוללות, טלקום ואלקטרוניקה: קודם ללמוד את המודל, אחר כך לבנות קנה מידה, ולבסוף לנסות להתחרות דרך מחיר, ייצור ותמיכה ממשלתית. בחלל זה מורכב יותר, כי הסיכון ההנדסי גבוה יותר והלקוחות הראשונים הם בדרך כלל ממשלות או גופים ביטחוניים. אבל אם סין תצליח להוריד עלויות שיגור, להגדיל את קצב הייצור ולחבר בין לוויינים, תקשורת, רכבים חכמים ותשתיות ממשלתיות, היא עשויה להפוך לשחקן משמעותי גם בשוק החלל המסחרי.

כאן נמצא גם ההבדל מול האמריקאים. ספייסX צמחה סביב יזם יחיד עם חופש פעולה חריג. בסין, לעומת זאת, החברות נהנות מתמיכה של ממשלות מחוזיות, תמריצי מס, גישה לתשתיות ושיתוף פעולה עם המערכת הממשלתית אבל התמיכה הזו מגיעה עם מגבלות. יזם סיני לא יוכל להפוך לדמות עצמאית ומשפיעה כמו מאסק בלי להיתקל בתקרת זכוכית פוליטית. המקרה של ג'ק מא, שאיבד השפעה אחרי ביקורת פומבית על הרגולטורים בסין וביטול הנפקת Ant Group ב-2020, עדיין מרחף מעל כל יזם גדול במדינה.

היתרון עדיין אמריקאי, אבל סין לא מבזבזת זמן

הפער מול ספייסX עדיין משמעותי. ספייסX אינה רק חברת שיגורים; היא גם מפעילת תשתית תקשורת עולמית באמצעות Starlink, מפתחת את Starship ככלי שיכול לשנות שוב את עלויות השיגור, ומחזיקה במעמד כמעט ייחודי בשוק השיגורים האמריקאי והבינלאומי. במובן הזה, אין כיום בסין חברה פרטית אחת שמתקרבת למעמד שלה.

אבל הסתכלות רק על ספייסX עלולה להטעות. היתרון של ארה"ב נמצא היום בחברה אחת דומיננטית במיוחד. היתרון שסין מנסה לבנות הוא עומק תעשייתי: הרבה חברות, הרבה מהנדסים, הרבה ניסויים והרבה תמיכה ממשלתית. לא בטוח שמתוך מאות החברות האלה תצמח ספייסX סינית אחת, אבל גם לא צריך שזה יקרה כדי שסין תהפוך למתחרה משמעותית. מספיק שכמה מהחברות יצליחו להוריד עלויות, לשפר אמינות ולבנות יכולת ייצור סדרתית.

• קרן המטבע מזהירה: המלחמה במזרח התיכון עלולה להצית מחדש את האינפלציה העולמית
• סאנראן מהמרת על ה-AI: תשלם לבעלי בתים שיארחו יחידות מחשוב

סין עדיין רחוקה מלהדיח את ספייסX מהובלת השוק. אבל כמו בתחומים אחרים, היא לא חייבת לנצח ביום אחד. היא בונה תעשייה, צוברת ניסיון ומייצרת תחרות פנימית. בעולם שבו שיגור לוויינים הופך לשירות עסקי, והמסלול הנמוך סביב כדור הארץ הופך לשכבת תשתית חדשה, ההתעלמות מהחברות הסיניות כבר אינה אפשרות רצינית.