יחסי ציבור לעמותות - דרכים לפעולה / מאת נאוה ענבר

תפקידו של איש יחסי ציבור בעמותה הינו להעצים ככל האפשר את הערכת הציבור לעשייתו, בסיועם של כלי התקשורת תוך הדגשת תרומתה לחברה הישראלית
נאוה ענבר |

תחושות הציבור לפעילותן של עמותות בישראל הינה דו ערכית, מצד אחד רבים מעריכים את עשייתן למען החברה והכלכלה בישראל, אולם מצד שני קיים לעיתים יחס חשדני במקצת בשל פרסומים שונים שליליים בעבר או אי וודאות בהווה.

תפקידו של איש יחסי ציבור בעמותה הוא להעצים ככל האפשר את הערכת הציבור לעשייתו, בסיועם של כלי התקשורת תוך הדגשת תרומתה לחברה הישראלית.

יחסי ציבור צריכים להתבצע על ידי אנשי מקצוע, דוברים ויועצי תקשורת. בדיוק כמו שלצורך ייצוג בבית משפט, שוכרת העמותה את שירותיו של עורך דין, או בעת מחלה ייגש המנכ"ל לרופא שלו- כך בדיוק הדברים צריכים להתבצע בתחום הקשר עם כלי התקשורת- על ידי איש מקצוע שזה עיסוקו.

בישראל פועלות כ-30 אלף עמותות העוסקות במגוון תחומים חברתיים, כלכליים ובריאותיים, על כן חשוב בכל מסע יחסי ציבור להדגיש את היתרון היחסי של העמותה על פני עמותות אחרות ולספק לציבור מידע מעניין אודות פעילות העמותה וכן סיבות ודרכים להיעזר בשירותיה או לעזור לפעילותה.

חשוב לעשות זאת תוך הקפדה על מספר כללים פשוטים המאפיינים כל פעילות יחסי ציבור ולהוסיף לכך פעולות מיוחדות הנדרשות מיחסי ציבור לעמותות.

יש לקיים קשר רצוף עם כתבים המסקרים את תחום ההתמחות של העמותה ובנוסף עם כתבים המסקרים את תחום התרומה לקהילה. טפטפו לתקשורת הודעות באופן סדיר, אל תפציצו אותם במשך חודש אחד ואז תיעלמו לחודשיים, הקפידו על רווח סביר בין הודעה להודעה.

כמות כלי התקשורת בישראל, גדלה מיום ליום, חשוב לדעת אודות עיתונים מקומיים חדשים ואתרי אינטרנט הנפתחים ולהעניק לכולם יחס שווה במשלוח מידע רלוונטי ועדכני.

מומלץ לשלוח לכתבים הודעות לעיתונות פשוטות ככל האפשר, ללא מונחים מקצועיים מסובכים או מילים לועזיות, להוסיף מספרים, סקרים וסטטיסטיקות ולהימנע מהודעות ארוכות של יותר מעמוד אחד. כתבים הם אנשים עסוקים, העובדים תחת לחץ עצום של זמן, השתדלו לעשות להם "חיים קלים", הדגישו את הדברים שיעניינו אותם והיו קשובים לבקשות והערות מצידם ופעלו בהתאם.

כדאי "לנצל" את המומנטום של חגים, שבוע מודעות לנושא מסוים ותחילתן של עונות בשנה, רוב הכתבים ישמחו להשתמש בהודעה לעיתונות בעלת רלוונטיות שכזו.

הכתבים בישראל מאוד עסוקים, השתדלו לעדכן אותם שלושה שבועות לפני אירוע, מסיבת עיתונאים או כל דבר שברצונכם שיידעו.

היו חברים באיגוד הישראלי ליחסי ציבור ודוברות, לשם העשרת הידע, השתתפות בימי עיון והכרת עמיתים נוספים למקצוע. חברי האיגוד גם מחויבים לתקנון האתיקה ומקבלים עדכונים על שינויי כוח אדם בתקשורת בישראל.

מומלץ לעודד את ראשי העמותה לכתוב מאמרים מקצועיים וחוות דעת ולהציע אותם לעיתונים ואתרי אינטרנט.

חשוב להתעדכן בפעילות העמותה באופן קבוע וסדיר, לרבות פעילותה בשטח, מתנדביה ועובדיה. מידע שכזה גם אם לא יהיה רלוונטי להודעה לעיתונות הבאה, יסייע לאיש יחסי הציבור להזדהות עם מטרות הארגון ולהעצים את תחושת השייכות שלו.

דאגו שכל עובדי ומתנדבי העמותה יוכלו לקרוא את הכתבות שפורסמו בתקשורת ולא רק 2-3 מבכירי העמותה, הדבר יגביר את תחושת השותפות.

חשוב להכין תגובת מגירה לכל נושא שנוי במחלוקת בו עוסקת העמותה ואשר עשוי להגיע לידיעת הציבור ולהשתמש בה בשעת הצורך במקום להיות מופתעים.

לסיכום, יחסי ציבור טובים נמדדים על ידי מכלול של פעולות, החל מהמאמץ המושקע בהם, דרך היכולת להפוך הודעה לעיתונות לאייטם תקשורתי וכלה בטיפת מזל. אי פרסומה של הודעה לעיתונות אינה אומרת בהכרח כי מדובר בכישלון גורף של כל מכלול הפעולות. מומלץ להמשיך ולנסות לחפש נושאים טובים יותר ומעניינים יותר ולהוציאם לתקשורת. גם הצלחה בפרסום אייטם אינם מעידה בהכרח על ביצוע מוצלח של כל מכלול הפעולות, על כן לא מומלץ לנוח על זרי הדפנה אלא להמשיך ולחפש את האייטם הבא שתוציאו לתקשורת.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.