שנה חלומית בקרנות הנאמנות, בגלל 3 סיבות עיקריות
קרנות הנאמנות מסיימות בימים אלה שנה חלומית - נכסי הענף צמחו מתחילת השנה ועד לסוף חודש נובמבר בכ-26 מיליארד שקלים, כאשר כ-19 מיליארד שקלים מסכום זה הם גיוסים נטו. אומנם מתחילת חודש דצמבר 2010 אנו עדים לפדיונות של 450 מיליון שקלים בקרנות (הסיבה העיקרית לפדיונות הינה פדיונות גדולים של קרוב למיליארד שקלים בקרנות הכספיות), אך גם בשיקלול פדיונות אלה מדובר בשנה יוצאת מן הכלל עבור מוצר פיננסי זה. להלן טבלת נתונים לגבי הגיוסים / פדיונות בקרנות הנאמנות במיליוני שקלים מתחילת שנת 2010:
הטבלה ממחישה מספר מגמות מעניינות בהתנהגות הציבור בשוק ההון הישראלי:
1. במקום פיקדונות בנקאיים - אג"ח קונצרניות: מתחילת השנה גייסו הקרנות המתמחות באג"ח קונצרניות סכום מדהים של מעל ל-16 מיליארד שקלים, המהווים למעשה מעל ל-86% מכלל הגיוסים בקרנות! כספים אלו גויסו ברובם מפיקדונות הציבור בבנקים והדבר מוכיח שציבור המשקיעים מאס בריביות האפסיות בפיקדונות והעדיף לרכוש אג"ח קונצרניות (מי שעשה כך, אגב, הרוויח השנה תשואה בלתי-רגילה של כ-10%).
יחד עם זאת, שימו לב לנקודה מעניינת: בעוד שבחודש אוקטובר גייסו קרנות אלו כ-3 מיליארד שקלים - בחודש נובמבר גויס רק כמחצית מסכום זה. ומה קורה בחודש דצמבר? גיוסים דלים של כרבע מיליארד שקלים בלבד. עדיין לא ברור אם אכן מדובר בשינוי מגמה, אך כדאי לשים לב לבחון נקודה זו בחודש-חודשיים הקרובים.
2. חשיפה מוגברת למניות: הקרנות המניתיות גייסו מתחילת השנה כמיליארד שקלים (כ-5% מכלל הגיוסים בענף) והמגמה נמשכת גם החודש ואף ביתר שאת. אבני בוחן משמעותיות כמו רמות השיא אליהן נושק מדד המעוף כמו-גם המשבר הכלכלי באירופה אינן מרתיעות את ציבור המשקיעים מהשקעה במניות. עלייה נוספת של מדדי המניות עשויה להגביר את תיאבון המשקיעים ותגדיל את חשיפתם למניות.
3. נטישת הקרנות הכספיות: הקרנות הכספיות אשר גייסו השנה כ-14% מכלל הגיוסים בענף מראות החודש חולשה רבה ומתחילת דצמבר נפדו מהן כמיליארד שקלים. זהו קצב הפדיונות הגבוה ביותר בכספיות בשנה האחרונה, ואחת הסיבות העיקריות לפידיונות אלה הינה העלאת דמי הניהול בחלק מהקרנות הכספיות.
מה אנו עתידים לראות בהמשך ומה כדאי לעשות?
משקלול הנתונים ניתן ללמוד שהציבור בחר השנה להגדיל את רמת הסיכון בתיק ההשקעות שלו על-ידי הגדלת המרכיב המנייתי ואג"ח הקונצרניות. הגיוס הדל בקרנות אג"ח הקונצרניות מתחילת חודש דצמבר אינו מקרי ונובע מתשואות נמוכות במדדי התל בונד מחד וירידות שערים הנמשכות חודש שני ברציפות באפיקים אלה מאידך. המשך מהלך של ירידות שערים באג"ח הקונצרניות עשוי להוביל למהלך של פדיונות בקרנות אלה ואז אנו צפויים לראות את חזרתו של ציבור המשקיעים לקרנות הכספיות.
דעתי היא כי אנו קרובים למהלך של פדיונות בקרנות הקונצרניות, דבר שעשוי להחריף את מגמת הירידות באג"ח אלה ולכן מומלץ כבר היום לצמצם חשיפה לאפיק זה, להעביר הכספים למזומן או לקרנות כספיות ולהמתין להזדמנויות בשוק האג"ח הקונצרני.
מאת: סיון ליימן, יועץ השקעות פרטי ומנכ"ל כנען ייעוץ השקעות המעניק ייעוץ השקעות מקצועי ובלתי תלוי לבתי-אב, חברות ולגופים עסקיים. סיון ליימן בעל ניסיון של מעל ל- 11 שנים בשוק ההון והוא בוגר תואר שני של הקריה האקדמית, קרית אונו.
* אין לראות באמור לעיל משום המלצה לביצוע פעולות ו/או ייעוץ השקעות ו/או שיווק השקעות ו/או ייעוץ מכל סוג שהוא. המידע המוצג הינו לידיעה בלבד ואינו מהווה תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. כל העושה במידע הנ"ל שימוש כלשהו - עושה זאת על דעתו בלבד ועל אחריותו הבלעדית. החברה ו/או הכותבים מחזיקים ו/או עלולים להחזיק חלק מן הניירות המוזכרים לעיל.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
