המועצה לצרכנות תוקפת את בנק ישראל: ל-68% מהצרכנים התייקרו עמלות הבנקים
בתגובה להודעת בנק ישראל
המועצה בחנה באמצעות מכון המחקר גיאוקרטוגרפיה את השינוי בגובה העמלות הנפוצות בעו"ש לאחר "הרפורמה בעמלות" שנכנסה לתוקף בתחילת חודש יולי השנה הסקר נערך בקרב כ 500 משקי בית, שהתבקשו לענות על שאלות הנוגעות לדף חשבון הבנק שלהם לגבי התקופה הרפורמה לתוקף. הסקר כלל את כל עמלות העו"ש לרבות העברה בין בנקים ועמלת הקצאת אשראי, והתייחס גם לשינוי התנהגות בעקבות הרפורמה.
כדי להבטיח את אמינות התשובות, הסקר נערך באינטרנט לקבוצה מזוהה המהווה מדגם ארצי מייצג של האוכלוסייה הבוגרת בישראל. התשובות התקבלו מתוך נתוני דף החשבון החודשי שהחזיקו בידיהם. מתוצאות הסקר עולה כי ל-68% מהצרכנים התייקרו עמלות הבנקים בשיעור ממוצע 14% של (שיעור ההתייקרות נע בין 8% ל 20%).
במועצה אומרים כי פילוח הממצאים לפי מספר הפעולות שכל צרכן מבצע, מראה כי השיעור הגבוה ביותר של ההתייקרות בעמלות (כ- 20%) הינו בקרב האוכלוסייה הממעטת להשתמש בחשבון העו"ש, ומבצעת בממוצע כ-9 פעולות בחודש. התייקרות של 8% נרשמה בקרב האוכלוסייה המבצעת בממוצע כ-15 פעולות בחודש. בקרב האוכלוסייה המרבה להשתמש בעו"ש (כ- 32% מהציבור), ומבצעת בממוצע כ-25 פעולות בחודש, שיעור העמלות הוזל בכ-6%.
לכ-58% מהאוכלוסייה שאינם נוהגים להעביר כספים מבנק לבנק, העמלות התייקרו אף יותר והגיעו ל- 31% בממוצע. יש לציין כי ממצאים אלה המעידים על התייקרות של העמלות למרבית האוכלוסיה בעקבות הרפורמה, התקבלו גם מבלי שנלקחו בחשבון העמלות של כרטיסי האשראי, שלגביהן הודה אפילו המפקח על הבנקים כי היתה התייקרות בעקבות הרפורמה.
כמו כן ראוי להדגיש, אומרים במועצה, כי התייקרות זו באה על אף שכ-40% מן הציבור שינה את הרגלי צריכת השירותים הבנקאיים כדי לחסוך בעלויות. הרפורמה בעמלות הועילה רק לצרכנים המבצעים מספר רב של פעולות. בקבוצה זו אחוז בעלי ההכנסה הגבוהה הוא כפול לעומת בעלי ההכנסה הנמוכה, ועומד על 45% (לעומת 24%).
מנכ"ל המועצה הישראלית לצרכנות, עו"ד אהוד פלג, אמר כי למרות טענותיו של המפקח על הבנקים בכנסת כי סל העמלות הוזל, בדיקות המועצה לצרכנות בחודשים האחרונים העלו כי העמלות למשקי הבית התייקרו. בעקבות זאת כזכור פתחה המועצה במהלך חדשני של חקיקה ציבורית לביטול עמלות העו"ש, מהלך שבמסגרתו למעלה מ-400 אלף אזרחים שלחו מכתב למפקח על הבנקים בדרישה לאמץ את הצעת החוק ולבטל את עמלות העו"ש.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
