ההיגיון שבהתערבות בנק ישראל בשוק המט"ח הולך ופוחת

יונתן כץ, הכלכלן של לידר שוקי הון, מסביר את הפחתת הצורך בהתערבות בנק ישראל נוכח התאוששות ביצוא ותעסוקה מלאה 
יונתן כץ | (2)
נושאים בכתבה פלוג

מדיניות ההתערבות של בנק ישראל בשוק המט"ח הייתה חשובה ביותר מיד לאחר המשבר הכלכלי הגדול בשנת 2008-2009, העולם נכנס למיתון וההתאוששות הגלובלית הייתה מאד שברירית.

מדינות רבות ניהלו (ועדיין מנהלות) מדיניות מוניטארית מאד מרחיבה עם שימוש בכלים בלתי קונבנציונליים בין היתר במטרה לדאוג למטבע מקומי תחרותי. תקופה זו נקראה "מלחמת המטבעות"- כל מדינה שאפה להפחית את ערכו של המטבע המקומי במטרה להשיג יתרון יחסי.

בנק ישראל בחר בשימוש בכלי ההתערבות בשוק המט"ח והעדיף לא להגיע למצב של ריביות שליליות. עם זאת, בתחילת 2015 נבחנו על ידי בנק ישראל מספר כלים מונטאריים, כולל ריביות שליליות.

המטרה המוצהרת של בנק ישראל ובפרט של הנגידה פלוג, הייתה להאט את עוצמת הייסוף בשקל ולא למנוע את הייסוף. הייסוף בשקל הינו תולדה של גורמים מאקרו כלכליים בסיסיים, כולל עודף בחשבון השוטף (3.9% תוצר בשנת 2016) והשקעות ריאליות נטו (כ- 3% נוספים). 

ישראל נהנית מכניסת הון נטו חיובי בהיקף גדול, בפרט השקעות בענפי הטכנולוגיה העלית כולל מכירת חברות הזנק. בשנת 2015 בנק ישראל רכש מט"ח בהיקף של 8.8 מיליארד דולר (כולל במסגרת נטרול השפעת הגז הטבעי על החשבון השוטף) והשקל יוסף ב- 7.3% (מול סל המטבעות). בשנת 2016 בנק ישראל רכש 6.0 מיליארד דולר והשקל יוסף ב- 4.8%. בחודשים ינואר-פברואר 2017 בנק ישראל רכש כנראה פחות ממיליארד דולר (50 מיליון בינואר וסביב 800 מיליון בפברואר) השקל יוסף בכמעט 3.4% (עד ה- 27.2).

בנק ישראל לא הרים ידיים אך הדחיפות בהתערבות ירדה. הסביבה המאקרו כלכלית השתפרה מאד לקראת סוף 2016. ברבעון ד' הייצוא (סחורות ושירותים) עלה ב- 11.2% בחישוב שנתי, לאחר ירידה של 0.8% ברבעון הקודם. הייצוא התעשייתי עלה ב- 7.3% ברבעון ד' ונתוני סחר חוץ של חודש ינואר מצביעים על המשך מגמת שיפור. ייצוא השירותים עלה ב- 10.5% ברבעון ד', קטר חשוב למשק הכולל יצוא תוכנה, IT, מו"פ ומכירת חברות הזנק. 

היצוא הישראלי נהנה מהתאוששות בתעשייה הגלובלית כאשר מדדי מנהלי הרכש במרבית המדינות מצביעים על אופטימיות והתרחבות בארה"ב, אירופה, יפן וסין. גם בישראל מדד מנהלי הרכש נמצא על רמה גבוהה במיוחד של מעל 60 נקודות ורכיבי ההזמנות- הן לשוק המקומי והן ליצוא, קפצו לרמה גבוהה של סביב 80 נקודות.

קיראו עוד ב"ניתוחים ודעות"

סביבה חיובית זו משמיטה את ההיגיון בהתערבות מסיבית בשוק המט"ח. הייצוא נהנה מרוח גבית מתחזקת מהעולם ולכן פחות זקוק לתמיכה בשער החליפין. בנוסף, המשק הישראלי נמצא קרוב לתעסוקה מלאה, או כבר בתעסוקה מלאה, עם אבטלה נמוכה של 3.7% בגילאים 25-64.  מספר המשרות הפנויות התייצב על רמה גבוהה וקיים מחסור בעובדים במספר סקטורים.

שוק המט"ח הבין מיד שמשק בצמיחה מהירה ובתעסוקה מלאה תומך בהתחזקות המטבע. עם פרסום נתוני התוצר של רבעון ד' 2016 (6.2%) הלחץ לייסוף בשקל התגבר. שוק המט"ח מבין הטיב שגם אם לא צפויה העלאת ריבית בקרוב, ההצדקה להמשיך במלחמת המטבעות כבר פחות משכנעת. כמובן שבנק ישראל לא שמח לייסוף חד ומהיר אך הנכונות להילחם נגד השוק קטנה.

המשמעות של ניתוח זה ברור: הלחץ לייסוף בשקל צפוי להימשך בחודשים הקרובים, נגד גורמי המאקרו הבסיסיים התומכים בשקל חזק קשה להתווכח. קיים אולי סיכוי לגורם מאזן או מאזן חלקי והוא הפד. במידה והפד יעלה את הריבית 2-3 פעמים השנה, קיימת סברה האומרת כי עלולים להייווצר תנועות הון פיננסיות לכיוון הדולר, בפרט בקרב גופים מוסדיים ישראליים אשר היום מגדרים כ- 8.8% מסך הנכסים המנוהלים על ידם. היקף הנכסים המגודרים מהווה כ- 40 מיליארד דולר (מתוך סך נכסים מנוהלים של כ- 460 מיליארד דולר).

כעת עלות הגידור מגיעה לקצת יותר מאחוז אחד והנעלם הגדול הינו: מה תהיה מדיניות הגידור של גופים מוסדיים אם וכאשר עלות הגידור תגיע ל- 2% או יותר? הקטנת פוזיציית הגידור באחוז אחד מהווה תוספת ביקוש למט"ח של 4 מיליארד דולר.

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 2.
    ש.ברגר 01/03/2017 10:09
    הגב לתגובה זו
    יונתן אתה כלכלן ובעיקר חי מנתוני מאקרן.אני לעומתך פוגש חלק גדול מיצואני ישראל שפעם היו עמוד התווך שעלי היתה בנויה המדינה.מה יהיה עם אלה והרי ברור שחלק מנתוני הצמיחה קשורים לעסקאות חד פעמיות .רע מאד לתת לבנק המרכזי מחמאות על התיפקוד הכושל גם בהתערבויות וגם במדינות המוניטארית.
  • 1.
    ר.ל 28/02/2017 18:30
    הגב לתגובה זו
    בוא נראה אותך מייצא .כשהשכר עולה בארץ כל הזמן .והרגולציה של מפעל .שוחטת .פשוט שטויות
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר. 

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

ברוכים הבאים לטיסה, הקברניט שלכם היום הוא… בינה מלאכותית

כשהטכנולוגיה המהפכנית מוצאת את דרכה לכל תחום בחיינו ומשנה אותו, היא מגיעה גם אל תחום התעופה. איפה הבינה המלאכותית משתלבת בו כבר כעת, ועד כמה רחוק היום שבו נמצא את עצמנו ממריאים במטוס שהקוקפיט שלו ריק מאדם  




עופר הבר |

 מטוסי נוסעים ללא טייס בקוקפיט צפויים לשנות את פני התעופה ולהפוך אותה לבטוחה, יעילה וחסכונית יותר. למרות שעדיין קיימים אתגרים, במיוחד סביב אמון הציבור והרגולציה, העתיד האוטונומי בשמיים קרוב יותר משחושבים, והוא עומד לתרום למהפכה טכנולוגית ותחבורתית אדירה ואולי גם בטוחה יותר. אבל איך נשמור על אנושיות במערכת שבקרוב לא תזדקק לנו?

כשאנחנו עולים כיום במדרגות המטוס בדרכנו לחופשה מרעננת בחו״ל, צוות המטוס והדיילות מקבלים את פנינו בחיוך ונוסכים בנו ביטחון שאנחנו בידיים טובות במסענו האווירי. בעתיד הלא רחוק, בעלייה למטוס, חוויית המפגש עם צוות המטוס תתחלף במקרה הטוב בדיילת רובוטית שתחייך חיוך מושלם, אך אנחנו נדע כי מאחורי החיוך וקבלת הפנים עומדת הבינה המלאכותית והיא זו שתקבל את פנינו, תקבל החלטות באוויר ואולי גם תציל חיים ללא כל מגע אנושי.

האם תהיו מוכנים לטוס במטוס נוסעים ללא טייס אנושי מעל האוקיינוס? האם תהיו בטוחים כי בשעת תקלה לא צפויה, ה-AI ישקיע את ״נשמתו״ להצלת הנוסעים? האם במצבים לא צפויים יידע הטייס הלא אנושי להגיב נכון ולהנחיתנו בשלום?

התקופה שלפני כמאה שנים, בה הטסת מטוס דרשה מיומנות, אומץ ויכולת שליטה על גבול העל אנושי כמעט, חלפה מהעולם. כבר כיום, רוב העבודה אינה נעשית בידי הטייסים. המחשבים החכמים והתוכנה שבתוכם תפסו את מקומם. הדור הראשון של טייסים אוטומטיים הופיע עוד בשנות ה־40. הם שמרו על גובה וכיוון, ותו לא. בעשורים האחרונים נוספו מערכות ניווט, בקרת מזג אוויר, טייס אוטומטי רב־שלבי ואפילו נחיתה עצמאית. ובכל זאת, עצם ישיבת הקברניט בתא הטייס נוסכת בנוסעים ביטחון. האם גם זה יעבור מהעולם והמשפט ״הטובים לטיס״ ייעלם גם הוא?

שילוב ה-AI - מטעמי בטיחות, לא רק חיסכון 

המעבר לכיוון אוטונומיה אינו נובע רק מתוך רצון לחיסכון בכוח אדם. חברות התעופה והיצרנים טוענים כי הוצאת הגורם האנושי מהקוקפיט עשויה דווקא לשפר את הבטיחות באוויר. על פי הירחון פורבס, מחקרים מראים שחלק גדול מתאונות המטוסים התרחשו בשל טעויות אנוש, בעוד המערכות החדשות, בניגוד לבני אדם, אינן מתעייפות, אינן מתבלבלות ויכולות לעבד מידע רב בזמן קצר.