פרס מפעל חיים: גיל שוויד בטכנולוגיה, הזוג ברוניצקי - בתעשייה
שר החינוך, נפתלי בנט, הודיע על זכייתו של מייסד ומנכ"ל צ'ק פוינט, גיל שויד, בפרס ישראל מפעל חיים בתחום טכנולוגיה וחדשנות יישומית. שויד נחשב לאחד מאבות ההייטק הישראליים, לפורץ דרך בתחום אבטחת המידע והסייבר ולממציא חומת האש המודרנית. בפרס תעשייה זכו יהודית (דיתה) ויהודה ברוניצקי מייסדי חברת אורמת תעשיות.
גיל שוויד: "התרגשתי לקבל את ההודעה על הבחירה בי כחתן פרס ישראל, ובמיוחד כשמדובר בתחום שמזוהה כל כך עם המדינה שלנו ועם החברה הישראלית. הפרס אולי ניתן לי אך הוא מגיע לכל עובדות ועובדי צ'ק פוינט ב-25 השנים האחרונות שבאמת יצרנו, ביחד, מענה לבעיה עולמית וביחד אנחנו הופכים את העולם לבטוח יותר. מדינת ישראל היא פלא והתעשייה שלנו, תעשיית ההי טק, הופכת את הרוח החדשנית שפועמת כאן למוצרים שמשפרים את העולם ומשנים את חייהם של כל אזרחי העולם באשר הם. אני מודה לוועדת הפרס, לשר החינוך ולכל העוסקים במלאכה"
צפו בתגובתו של גיל שויד
ועדת הפרס, בראשותו של שלמה דוברת: "גיל שויד נחשב לאדם פורץ דרך והשראה, דוגמא ומופת ליכולת להצמיח טכנולוגיות חדשניות וחברה רב לאומית מצליחה ומשגשגת הפועלת עד היום ממדינת ישראל. תרומתו למדינת ישראל משמעותית בפיתוחה של תעשיית ההיי טק כבר קרוב ל – 25 שנה, תעשיות היי טק מובילות עולמות בתחום אבטחת המידע והסייבר, יצירת אלפי מקומות עבודה וייצוג מצוינות וההון האנושי של ישראל בעולם. ההשפעות של גיל שויד על החברה הישראלית ועל הטכנולוגיה העולמית היא עצומה, הוא הפך להיות דמות ראויה לחיקוי בישראל ובעולם כולו".
- חובות של 800 מיליון אירו והפסדי ענק: האם אינטר בדרך לפשיטת רגל?
- אינטר מזנקת ב-24% אחרי שהודיעה שתגייס 38 מיליון שקל
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
גיל שויד נולד בירושלים בשנת 1968, שם גדל ולמד מחשבים מגיל 12. כבר בגיל 14 החל לעבוד בתחום המחשבים, ובמהלך לימודיו בתיכון שליד האוניברסיטה בירושלים למד ועבד באוניברסיטה העברית. הוא התגייס לשירות צבאי ביחידת 8200, שם עסק בפרויקטי מיחשוב חדשניים.
כמה שנים לאחר שירותו הצבאי של שויד, רשת האינטרנט, שהיתה עד אז רשת סגורה בין מוסדות אקדמיים, נפתחה לעולם. שויד הבין כבר אז כי עם פתיחת האינטרנט לגופים עסקיים ופרטיים, יעלה גם הצורך באבטחת רשתות ארגוניות, וב-1993 ייסד את חברת אבטחת המידע צ'ק פוינט טכנולוגיות תוכנה.
המוצר הראשון שפיתח שויד, ה-Firewall-1, הוא מוצר חומת האש המסחרי הראשון בעולם. ביסוד הפיירוול הראשון עמדה טכנולוגיה שהיתה בעלת יכולות מתקדמות לזהות תקשורת רשת על כל מרכיביה, ואפשרה לתעבורת התקשורת להתקיים באופן מאובטח. טכנולוגיה זו, שנרשמה כפטנט על שמו של שויד, מהווה עד היום את הבסיס להגנת רשתות ומגינה על מיליוני משתמשים ברחבי העולם.
- אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
- ועדת השרים אישרה: מגבלות חדשות על שכר הטרחה בתביעות סיעוד של קשישים
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
שויד משמש כמנכ"ל חברת צ'ק פוינט מיום הקמתה, ובמשך השנים מילא בחברה תפקידים נוספים, בכלל זה נשיא ויושב ראש. הוא נחשב בעולם לאחד ממובילי הדעה המשפיעים ביותר בתחום אבטחת המידע והגנת הסייבר.
מאז הקמת צ'ק פוינט לפני כ-25 שנים, הוביל שויד את החברה להיות אחת מספינות הדגל של ההייטק הישראלי, הזוכה להכרה ולהצלחה בינלאומית ומהווה גאווה לאומית. צ'ק פוינט היא אחת מחברות הגנת הסייבר המצליחות בעולם ופועלת מתל אביב, עם הכנסות של כ-1.8 מיליארד דולר בשנה ויותר מ-100 אלף לקוחות. כיום מעסיקה צ'ק פוינט למעלה מ-4,500 עובדים ברחבי העולם, כמחציתם במרכז המחקר והפיתוח של החברה בישראל.
"ברוניציקי איש חזון, יהודית - פורצת דרך"
- 2.בא 04/03/2018 16:49הגב לתגובה זותהיה מסוכנת רק לפסיכופתים בחברה .
- 1.אריה 04/03/2018 15:40הגב לתגובה זומשרד האוצר צריך לעשות חשבון נפש למה חברה ישראלית לא נסחרת בבורסה המקומית
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
