הוצאות התעשייה על דלקים גדלו ביותר מ-15% ב-2004
הוצאות מפעלי התעשייה על צריכת דלקים גדלו בשנת 2004 האחרונה ביותר מ-15% לעומת 2003. הוצאות המפעלים על צריכת חשמל התייקרו בכ-8.5%. ההתייקרות של תשומות אלו עלתה לתעשייה כ-800 מליוני שקלים נוספים בשנת 2004. כך מסר יו"ר ועדת האנרגיה בהתאחדות התעשיינים ומנכ"ל יהודה רשתות פלדה, משה כהן.
מהנתונים עולה, כי בסה"כ שילמה התעשייה בשנת 2004 עבור חשמל ודלקים סך כולל של כ-7 מיליארד שקל.
כהן מציין, כי מתחילת 2005 עלו מחירי הדלקים לתעשייה בכ-30% בממוצע, ותוספת העלות בהשוואה לרבעון הראשון 2004 מוערכת בכ-190 מליון שקל. סה"כ שילמה התעשייה על דלקים בחודשים ינואר-מרס 2005, על פי הערכה כ-1 מיליארד שקלים.
מהבדיקה שערכו כלכלני התאחדות התעשיינים מתברר, כי עבור דלקים בלבד שילמו המפעלים בשנת 2004 כ-3.8 מיליארד שקל.
כהן הוסיף, כי עבור צריכת חשמל בלבד שילמו מפעלי התעשייה בשנת 2004 3.2 מיליארדי שקל, לעומת 2.95 מיליארד בשנת 2003. הוא הדגיש, כי העלייה בהוצאות החשמל גבוהה באופן משמעותי מהעלייה בצריכת החשמל בתעשייה, שכן בשנת 2004 נרשם גידול מזערי של 1.5% בצריכת החשמל בתעשייה לעומת היקפי הצריכה בשנת 2003. סה"כ נצרכו בשנת 2004 9,878 מליון קוט"ש בתעשייה.
יו"ר ועדת האנרגיה בהתאחדות התעשיינים מציין, כי עיקר הגידול בהוצאות נבע משלוש התייקרויות שבוצעו בתעריפי החשמל, כתוצאה מעלייה משמעותית במחירי הדלקים, המשמשים בתחנות הכוח של חברת החשמל. כתוצאה מכך, אומר יו"ר ועדת האנרגיה בהתאחדות התעשיינים עלו תעריפי החשמל לתעשייה ב-15% בממוצע בשנת 2004.
כהן מעריך, כי לולא כניסת הגז הטבעי לשימוש בתחנת הכח באשדוד, היו תעריפי החשמל עולים בשיעור גבוה יותר.
לפיכך, יו"ר ועדת האנרגיה בהתאחדות התעשיינים קורא לממשלה לזרז את תהליכי כניסת הגז הטבעי למשק ולתעשייה בישראל ועל מנת להפחית את עלויות האנרגיה במפעלים.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
