כ-75% מהארגונים הגדולים רוצים לשפר את קבלת ההחלטות
בסקר שנערך על-ידי מגזין המחשוב קומפיוטר וורלד ביוזמת חברת SAS העולמית ואשר בחן את המגמות שברכישת מערכות BI, נבדקו 326 ארגונים ממגזרים שונים (ממשל, ייצור, פיננסים, קמעונאות, ביטוח וכדומה) שהיו מעורבים בשלב אחד או יותר בתהליך רכישה והטמעה של מערכות BI.
בקטגוריה שבדקה את מידת מעורבותם של מנהלים בתהליך הרכישה וההטמעה של מערכות BI עלה כי ב- 36% מהמקרים ההנהלה הבכירה של הארגון היתה מעורבת, ב- 29% מהמקרים היו מעורבים מנהלי ה-IT , ב- 24% מהמקרים היו אלה מנתחי המערכות וב- 6% היו מעורבים מנתחים עסקיים ויועצים. שני שליש מאנשי ה-IT שהשתתפו בסקר ציינו כי פלטפורמת BI רוחבית הינה אחד מהמרכיבים החשובים ביותר. לדבריהם יבחרו רק בספק המספק פתרון רוחבי לכל הארגון.
בשאלה מה מניע חברות להטמיע כלי BI השיבו 74.2% מהמשתתפים כי הגורם העיקרי הוא לצורך תהליך קבלת החלטות מושכל, 57.6% השיבו כי זמינות נתונים היא שהניעה אותם, 56.8% ציינו כי רצו לקבל תמונה כוללת ורחבה על המידע הארגוני, 51.5% הטמיעו כלי BI כדי לקבל מידע מבוסס על עלויות הארגון, 40.9% לצורך שיתוף מידע עם גורמים פנימיים, 27.3% לצורך שיתוף מידע עם גורמים חיצוניים, 49.2% לצורך הגברת רווחיות ו-30.3% למען היענות לרגולציות.
כשנשאלו באיזה מהמחלקות בארגון הטמיעו או שבכוונתם להטמיע כלי BI ענו כך: 41.8% במחלקה הפיננסית, 39.6% ב-IT, 35.1% בשיווק, 34.7% במכירות , 34.47% בקרב ההנהלה 27.6 בשירות הלקוחות ו-23.5% בכלל החברה.
כשמדובר בבחירת ספק BI, אין ספק שבקרב רב החברות נושא גודלה של החברה והשירות אותו היא מעניקה הם מהחשובים ביותר. על השאלה מה הדבר החשוב לך ביותר בבחירת ספק BI ענו הנשאלים: 73.6% טענו כי השירות והתמיכה חשובים ביותר, 73.3% השיבו כי מומחיות וטכנולוגיה חשובים יותר, 66.4% השיבו כי היכולת של הספק לספק פתרון רוחבי כלל ארגוני הוא החשוב ביותר, 49% אמרו שגודל החברה ויציבותה, 28.7% השיבו כי השותפויות העסקיות של החברה חשובות ,ל- 27.2% היה חשוב שיהיה זה ספק שכבר הטמיע פתרונות בחברתם, ו-37% לא נקטו עמדה מסויימת.
לסיכום, מה החברות מקוות להשיג בהטמעת פלטפורמת BI? יותר מ-3/4 מהחברות הגדולות רוצות לשפר ולהגביר את תהליך קבלת ההחלטות בעוד שיותר מ- 2/3 הדגישו את הצורך ביצירת מבט אחיד וכולל על המידע הארגוני. לדברי מומחי טכנולוגיה רבים שבחנו את הסקר, הערך הגדול בפלטפורמה רוחבית הוא בכך שהיא מציעה שימוש קל ונוח למשתמש וכן יכולת לשלב כלי מחקר ודיווח עם מגוון יכולות אנליטיות. לדבריהם, ספקים שלהם מומחיות טכנולוגית לספק את כל אלה יחד עם שירות לקוחות אפקטיבי יופיעו עד מהרה ברשימת היוקרה של טכנולוגיית ה-BI.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
