על יכולתם הבלתי מבוקרת של הבנקים בסיפוק אשראי

אורי גלאי, מנכ"ל סיגמא בית השקעות, מתייחס למצב השגור במשק - הביקורת התכופה על הגופים המוסדיים מול חוסר הביקורת על הבנקים
אורי גלאי | (2)

מזה כחמש שנים, מאז פרוץ המשבר הפיננסי בסוף 2007, בתי ההשקעות בישראל נתונים תחת מתקפת ביקורת חריפה, אשר במרכזה הטלת ספק ביכולתם לספק אשראי חוץ בנקאי לחברות. לגל הביקורת, שרובו אך לא כולו פופוליסטי מדרגה ראשונה, חברו עיתונאים ופוליטיקאים שהאשימו את בתי ההשקעות במתן אשראי לא אחראי ובתמחור לקוי של סיכונים. הם אף הגדילו ועשו, כשהאשימו בשיאו של משבר הפיננסי העולמי את בתי ההשקעות בביצועים חלשים, בהשוואה לביצועי הבנקים טרום יישום המלצות וועדת בכר. לגבי הטענות על הביצועים די לעבור על התוצאות של השנים האחרונות, בכדי להבין שהטענה מופרכת מיסודה, מוטעית ומטעית.

פרשת מחיקת החובות של נוחי דנקנר על ידי בנק לאומי מראה כי גם המערכת הבנקאית נכשלת מעת לעת במתן אשראי, בדומה לספקי האשראי החוץ בנקאיים המוסדיים - קרנות פנסיה, קופות גמל, חברות ביטוח ואחרים. המחיקה, שבוטלה נכון לעכשיו, מצטרפת למחיקות עתק נוספות שביצעו הבנקים בישראל בשנים האחרונות לטייקונים כאלה ואחרים ולחברות שבשליטתם. האם משמעות הדבר שהבנקים אינם בקיאים ברזי תורת מתן האשראי? בוודאי שזו לא המסקנה, כפי שזו גם אינה המסקנה בנוגע לאשראי שמספקים המוסדיים.

אין בכוונתי להיכנס כאן לגופה של מחיקה או להסדר חוב כזה או אחר, אלא להתייחס לתופעה בכלליות. למרות כל המחיקות עד כה, לא נשמעה כל ביקורת על יכולתם של הבנקים לספק אשראי ולתמחר סיכונים, כפי שמואשמים הגופים המוסדיים בכל הזדמנות.

אנו חיים בתקופה בה שלטת הגישה הקפיטליסטית, במסגרתה מתבססת יכולת הצמיחה של חברות ומדינות במינוף ובמיחזור חובות. לצערנו בכל מחזור כלכלי, בשעת משבר, נקלעות חברות ומדינות למשברים פיננסיים, שלא מאפשרים להם למחזר או לגלגל חובות והן מגיעות לחלדות פרעון. ראינו בשנים האחרונות מדינות פושטות רגל כמו איסלנד, יוון, קפריסין ואחרות, וגם חברות רבות הגיעו לחדלות פרעון כגון אידיבי אחזקות, חבס, אמפל ורבות אחרות. המאפיין המשותף לכולם הוא רמת מינוף גבוהה מאוד. מדינות וחברות אלה ניצבות בפני מספר חלופות, שבמרכזן הכרזה על פשיטת רגל והעברת השליטה בחברה לנושים או הסדר חוב. בחלק ארי של המקרים החלופה של ההסדר טובה יותר לאורך זמן לחברה ולנושי החברה.

בלי נטילת סיכונים לא ניתן לייצר תשואה - זה כלל ידוע, לכן כל משקיע חייב לקחת רמה מסויימת של סיכון, בהתאם למאפיינים שלו - זאת במטרה להניב תשואה אופטימלית מבחינתו. כך גם פועלים הבנקים והגופים המוסדיים בעת מתן אשראי למדינה, חברה או אדם פרטי. בכל מתן אשראי נלקח בחשבון סיכוי מסויים של חדלות פרעון של נוטל ההלוואה או הגעה להסדר חוב.

הבעיה המרכזית של מרבית הבנקים והמוסדיים היא בתמחור נכון של סיכונים, הן בעת מתן האשראי והן בעת מחזור חובות - אז יש לעדכן את תנאי האשראי. לשם כך נדרשת מומחיות והיכרות עם שיטות מורכבות לתמחור סיכונים.

איני חולק על הביקורת הנוגעת לאקטיביזם המוסדי של ספקי האשראי. אני מאמין שהגופים המוסדיים חייבים לקחת חלק הרבה יותר פעיל בהסדרי חוב, אפילו במחיר של השתלטות על חברות באין ברירה טובה יותר. ברור גם שישנן בעיות הנובעות מהמבנה המבוזר של שוק האשראי החוץ בנקאי וריבוי ספקי אשראי כמו קרנות פנסיה, קופות גמל, קרנות השתלמות וחברות ביטוח, שמקשות על הובלת נציגות נושים מאוחדת.

עם זאת, אני סבור שהביקורת שסופגים הגופים המוסדיים אינה במקום ברובה. כך או כך, השוק המוסדי עובר תהליך מזורז של קונסולידציה בהובלת הרגולטורים, 'בעיית' ביזור האשראי תיפתר, אך לצידה יעלו ויצוצו בעיות מבניות אחרות.

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 1.
    לינדה 21/04/2013 09:58
    הגב לתגובה זו
    מדי כמה שבועות אני פותחת את השבוע עם ביזפורטל. קוראת את הדעות תוך כדי שתיית קפה ורואה שהעכבר יצא מהמחילה ומתפרסם. אורי אולי תכתוב על הפנסיה שאתה לא משלם לעובדים שלך ??
  • יובל המבולבל 21/04/2013 19:55
    הגב לתגובה זו
    סופסוף מישהו מוכן להגיד את האמת כן ירבו כמוך!
איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

המטוס מספר 1 של מדינת ישראל

מתי עלה הרעיון לראשונה, איזה מטוס נבחר כדי למלא את הצורך, אילו טכנולוגיות הותקנו בו, איך נבחר שמו, וכמה כל זה עלה? כל מה שאפשר לספר על מטוס ה-VIP של מנהיגי המדינה



עופר הבר |
נושאים בכתבה בואינג איירבוס

מעטים הפרויקטים שעוררו בישראל כל כך הרבה סקרנות, ביקורת, שמועות וגם מסתורין כמו "כנף ציון", מטוס המנהיגים הרשמי של מדינת ישראל. למרות שכל ישראלי מכיר את שמו, רוב הסיפורים שמאחורי הפרויקט מעולם לא סופרו במלואם. מי חפץ בו? מי התנגד? אילו טכנולוגיות הותקנו בו? ומדוע המטוס כמעט לא המריא בכלל במשך שנים?

אומנם הפרויקט נולד מתוך צורך ביטחוני ותדמיתי, אך הפך במהרה לאחת הסאגות הארוכות בתולדות התחבורה האווירית בישראל. מאחורי הדלתות הסגורות, אנשי משרד הביטחון, חיל האוויר, יועצי תקשורת ומהנדסי תעופה ניהלו במשך שנים דיונים שהציבור כמעט ולא שמע עליהם.

הרעיון להצטייד במטוס ממשלתי רשמי עלה כבר בתחילת שנות ה־2000, אך רק ב-2013 הוקמה ועדת גולדברג בראשות השופט בדימוס אליעזר גולדברג בשיתוף עם מפקד חיל האוויר לשעבר אלוף (מיל.) עידו נחושתן ואישים נוספים במטרה לבחון את ההיתכנות הכלכלית לרכישת מטוס, את הבעיות במצב הקיים ואת הדרכים לתיקונן. לאחר שהוועדה שמעה חוות דעת של אישים מהמוסד, שב״כ והמטה לביטחון לאומי, המליצה והצדיקה את הצורך ברכישת מטוס ייעודי להטסת ראשי המדינה. 

מאחורי הקלעים, הסיבה לא נולדה רק מהפן הביטחוני אלא גם משורה של תקריות מביכות. למשל, בביקור מדיני בדרום אמריקה, מטוס אל על החכור למטרת הביקור כמעט ולא הורשה להמריא עקב מחלוקת בירוקרטית בין חברות שירותי הקרקע. המשלחת הישראלית נתקעה במשך שעות בטרמינל צדדי.

באירוע אחר, בעת ביקור באירופה, סודרה במטוס מסחרי “סוויטה” עבור ראש הממשלה, אך גודל המיטה ששלחו לא התאים לרוחב הדלת, והצוות נאלץ לפרק אותה במקום ולהרכיבה מחדש בתוך המטוס.

איור: דפדפן אטלס של OpenAIאיור: דפדפן אטלס של OpenAI

המטוס מספר 1 של מדינת ישראל

מתי עלה הרעיון לראשונה, איזה מטוס נבחר כדי למלא את הצורך, אילו טכנולוגיות הותקנו בו, איך נבחר שמו, וכמה כל זה עלה? כל מה שאפשר לספר על מטוס ה-VIP של מנהיגי המדינה



עופר הבר |
נושאים בכתבה בואינג איירבוס

מעטים הפרויקטים שעוררו בישראל כל כך הרבה סקרנות, ביקורת, שמועות וגם מסתורין כמו "כנף ציון", מטוס המנהיגים הרשמי של מדינת ישראל. למרות שכל ישראלי מכיר את שמו, רוב הסיפורים שמאחורי הפרויקט מעולם לא סופרו במלואם. מי חפץ בו? מי התנגד? אילו טכנולוגיות הותקנו בו? ומדוע המטוס כמעט לא המריא בכלל במשך שנים?

אומנם הפרויקט נולד מתוך צורך ביטחוני ותדמיתי, אך הפך במהרה לאחת הסאגות הארוכות בתולדות התחבורה האווירית בישראל. מאחורי הדלתות הסגורות, אנשי משרד הביטחון, חיל האוויר, יועצי תקשורת ומהנדסי תעופה ניהלו במשך שנים דיונים שהציבור כמעט ולא שמע עליהם.

הרעיון להצטייד במטוס ממשלתי רשמי עלה כבר בתחילת שנות ה־2000, אך רק ב-2013 הוקמה ועדת גולדברג בראשות השופט בדימוס אליעזר גולדברג בשיתוף עם מפקד חיל האוויר לשעבר אלוף (מיל.) עידו נחושתן ואישים נוספים במטרה לבחון את ההיתכנות הכלכלית לרכישת מטוס, את הבעיות במצב הקיים ואת הדרכים לתיקונן. לאחר שהוועדה שמעה חוות דעת של אישים מהמוסד, שב״כ והמטה לביטחון לאומי, המליצה והצדיקה את הצורך ברכישת מטוס ייעודי להטסת ראשי המדינה. 

מאחורי הקלעים, הסיבה לא נולדה רק מהפן הביטחוני אלא גם משורה של תקריות מביכות. למשל, בביקור מדיני בדרום אמריקה, מטוס אל על החכור למטרת הביקור כמעט ולא הורשה להמריא עקב מחלוקת בירוקרטית בין חברות שירותי הקרקע. המשלחת הישראלית נתקעה במשך שעות בטרמינל צדדי.

באירוע אחר, בעת ביקור באירופה, סודרה במטוס מסחרי “סוויטה” עבור ראש הממשלה, אך גודל המיטה ששלחו לא התאים לרוחב הדלת, והצוות נאלץ לפרק אותה במקום ולהרכיבה מחדש בתוך המטוס.