"נתמודד על הפעלת הרכבת הקלה; בבון תור נכניס רכב שיתופי"
"האסטרטגיה של ג'נריישן קפיטל היא להיכנס לכל העולם של תשתיות תחבורה בשנים הקרובות עולם התחבורה הרכבתית נהיה מאד משמעותי, יש שלושה קווי רכבת קלה בתל אביב, האדום שבביצוע והסגול והירוק שבדרך, קו קיים בירושלים ועוד שניים מתוכננים שם, הרבה ערים מתכננות להכניס אוטובוסים מסוג BRT רבי-קיבולת, מטרוניות, נתיבים מהירים יכללו תחבורה ציבורית כמו בנתיב משפיים לחולון או ממחלף קסם לפתח תקווה ומורשה. היום כדי לעמוד בתנאי הסף של המכרזים ברכבת הקלה, נותנים לחברות אוטובוסים להיות המפעיל – ואנחנו בהחלט מתכוונים לקחת חלק במכרזים האלה. יצא בקרוב גם מכרז לקו חום וישנו פרויקט המטרו – זה העתיד בארץ". בקרן התשתיות ג'נריישן קפיטל -3.11% מעוניינים לחזק את דריסת הרגל בתחום התחבורה בארץ, כפי שקראתם עתה מפיו של המנכ"ל ארז בלשה בשיחה עם ביזפורטל, ועבורם הפעילות הקיימת של האוטובוסים היא רק זרוע אחת של מנוע הצמיחה הזה.
גנ'ריישן קפיטל היא קרן הון סיכון הנסחרת בבורסת תל אביב לפי שווי של 1.3 מיליארד שקל, ובתפקיד היו"ר משמש יוסי זינגר בשנה החולפת ועל אף עסקאות רכישה שקידמה, עלתה בכ-3.5% בלבד. למעשה, מאז הנפקתה היא מספקת תשואה יחסית חלשה למשקיעים וזאת למרות שהיא בתחום יחסית בטוח ויחסית מניב. איך זה קורה? ראשית - דמי הניהול של חברת הניהול שגוזרת אחוזים מהרווח ושנית - הנפקות המשך שמדללות את בעלי המניות הקיימים במחירים נמוכים יותר.
הקרן פעילה בתחומי האנרגיה (רוח, אנרגיה סולארית באמצעות סולגרין, חלוקת גז, אגירה שאובה), ייצור חשמל בעיקר לצד רפק בתחנת אלון תבור שנרכשה מחברת החשמל, תחבורה ציבורית ופרטית, לוגיסטיקה (שיתוף פעולה עם פרידנזון ), התפלת מים ומחזור באמצעות GES. בשנה החולפת נכנסה לפעילות באנגליה עם רכישת פורטרברוק שקונה רכבות ומחכירה אותן במדינה, ולה צי של 4,000 רכבות.
נכון לסוף הרבעון השלישי של 2021, האחרון עליו דיווחה, שוויו ההוגן של הפורטפוליו נאמד ב-2.4 מיליארד שקל. התשואה על ההון בתקופה הסתכמה ב-13.76%. בתשעת החודשים הראשונים אשתקד הרווח שרשמה היה בסך 199 מיליון שקל, ואילו תחזית תזרים המזומנים שלה ל-2021 מנכסי הפורטפוליו היא בגובה 120-140 מיליון שקל עם FFO מהחלק הלא סחיר בפורטפוליו (כלומר בנטרול סולגרין) של 358 מיליון שקל. לדברי הקרן, ה-FFO המייצג של הנכסים שיתווספו לפורטפוליו, על ההתקדמות סביבם כבר דיווחה, הוא 200 מיליון שקל בשנה.
- קיסטון צמחה ב-19% בהכנסות; צופה הכנסות של 300 מ' השנה
- קיסטון צופה הכנסות של 300 מיליון שקל בשנה, לעומת 238 מ' שקל ב-2024
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
את השיחה עם בלשה אנחנו מקיים לאחר שחתמו על עסקה לרכישת 51% בבון תור הסעות, חברת ההיסעים הפרטיים שמחזיקה במלוא הבעלות (100%) בחברת התחבורה הציבורית מטרופולין. העסקה התבצעה בתמורה ל-330 מיליון שקל לבון תור, מה שמשקף לחברה כולה שווי של 660 מיליון שקל. המוכר הוא שי כץ, שיקנה 50% מחברת הבת של בון תור, BG, העוסקת ביבוא כלי רכב לתחום ההיסעים.
הנתח של כץ היה על המדף כבר תקופה, רציתם לגייס שותף אבל טרם מצאתם. אפשר להניח שהגופים הגדולים שמעוניינים בפעילות של בון תור הם ספורים, ועוד לא קפצו על העגלה. למה אתם אופטימיים בכך שזה יקרה אחרי העסקה?
"אני יכול לספר אנחנו במגעים עם מספר גורמים. היו אלינו המון פניות מהתחום הריאלי וגם גופים פיננסיים וג'נריישן בסיטואציה שבה היא יכולה לבחור את הגוף המתאים שיכנס איתנו. כך נפשט את התהליך כדי לייצר לנו פוזיציה פשוטה יותר מול השותף החדש".
- יו״ר סלע נדלן: “בחודש האחרון הביקושים בבית מאני חזרו. חברות מאוד חזקות במחירים יפים"
- אחרי ההייפ, המשקיעים באקסונז' מופסדים בעשרות אחוזים
- תוכן שיווקי צברתם הון? מה נכון לעשות איתו?
- כמה תקבלו בפיקדונות - והאם הם הופכים לאטרקטיביים יותר מקרנות...
ובכל זאת, למה להזדרז ובעצם לפרק את העסקה לשתיים, כשאתם קודם רוכשים 51% ואז מוכרים נתח אחר?
"צריך לציין שיתמנו על העסקה אבל טרם ביצענו את הקלוזינג – זה יקרה עוד חמישה חודשים ועד אז השארנו לעצמנו את הפתח להביא שותף. מעבר לכך היה לנו שיקול נוסף והוא הרצון לא להשאיר את בון תור במצב של אי וודאות לגבי הבעלות, הרי כבר יודעים שמשפחת כץ יוצאת מההשקעה".
דיברת על האופק העסקי בתחום התחבורה הכבדה יותר, רכבות וכו' – איך תראה ההשבחה שלכם בפעילות קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים ומולה זו בהסעות הפרטיות, ומה אמור להיות קל יותר? הרי באשכולות קווי האוטובוסים ישנה תלות במכרזים.
"ראשית כל שתי הפעילויות תזרימיות ומציגות איתנות ויציבות זה הרבה שנים. הן פועלות באופן יעיל מאד - אולי הכי יעיל בתחום התחבורה. מה שקורה בשוק התחבורה הוא מעבר מאד ברור מחברות משפחתיות לגופים גדולים יותר, מתוך הבנה שעומדים בפני עתיד עתיר השקעות. ברור שמשבר הפקקים יפתר אך ורק על ידי תחבורה ציבורית. כדי לייצר הסעת המונים באוטובוסים, בכלים היותר קטנים של מיניבוסים, בתחבורה שיתופית וברכבות על סוגין, נדרשות השקעות יותר גדולות – זה כולל גם נתיבים מהירים כפי שהזכרתי, ובצדם גם חניוני ענק ושאטלים. אז ככלל, התכנית היא מאד מאסיבית לעשור הקרוב.
"בנוסף, כל העולם של מעבר לרכבים חשמליים גם הוא ילווה אותנו בשנים הקרובות. אמנם אין חובה לחשמל צי קיים, אך בכל המכרזים החדשים שיוצאים יש דרישה שחלק או כל הרכבים יהיו חשמליים. לשאלתך על ההשבחה בפעילות הקיים, גם במטרופולין וגם בבון תור אנחנו מזהים פוטנציאל צמיחה משמעותי. בבון תור זו ההבנה שתלמידים יקחו הסעה לבית הספר וכמוהם יהיו עובדים שיוותרו על הרכב הפרטים ויסעו עם עמיתיהם למשרד במיניבוס, כמוהם יהיו גם הסעות נוספות של קשישים, חולים וכדומה. כלומר, אנחנו מאמינים שיהיה מעבר משימוש ברכבים פרטיים לפתרון הזה של הסעה מאורגנת. גם את עולם הרכבים השיתופיים נצטרך לפתח בתוך בון תור על כל היבטי הטכנולוגיה.
"במטרופולין אנחנו בונים על מכרזים במגזר הפרטי וכך שאגד עברה ותמשיך לעבור קיצוץ של אשכולות קווי תחבורה ש'יורדים' ממנה. יש הרבה מאד מהמכרזים שיוצאים לשוק הם כאלה שאגד הפעילה בעבר. אם לפני 15 שנה היו רק אגד ודן במרכז ורכבת עם שני קווים – היום יש הרבה יותר, ובעתיד יהיה עוד".
מה תוכל לומר על התחרות על נהגים ותנאי ההעסקה שלהם?
"במטרופולין יש 2,000 נהגים ובסך הכל הם אוהבים לעבוד אצלנו כי תנאי השירות יחסית טובים. אנחנו הראשונים שבאופן יחסי העלינו שכר ומשלמים להם מחיר גבוה יותר מהמתחרים שלנו. התחרות בין השחקנים חופשית וכל מפעיל רשאי לשלם לנהגים כמה שהוא רוצה. יחד עם זאת אין ספק שזה משאב שהמדינה צריכה לתמוך בו ולהביא לכך שהנהגים ירוויחו יותר כסף. זו עבודה לא פשוטה שצריך להעריך אותה מאד. מעבר לכך שהמפעילים עצמם צריכים לספק תנאים טובים, כמו בכל העולם, כשעסקי תחבורה מסובסדים המשמעות היא שהמדינה צריכה ותצטרך לתת יותר כדי שלנהגים יהיו תנאים מיטביים".
קורה היום שבאשכולות הקיימים יש לכם מספיק אוטובוסים, ישנם ביקושים להגברת תדירות – אבל חסרים לכם נהגים?
"לא".
להספיק את האוטובוס
באשר לבון תור עצמה, ב-2018 קנתה ג'נריישן 49% ממנה ב-100 מיליון שקל, מה ששיקף לחברה שווי של כ-200 מיליון שקל, וכזכור אז החזיקה רק ב-50% ממטרופולין. בסוף הרבעון השלישי הייתה רשומה בון תור בספרי ג'נריישן לפי שווי של 322 מיליון שקל.
עוד לפני מכרזי ההפעלה של הרכבות הקלות, גם אם להסתכל על הפעלת אוטובוסים לבדם – לא רק ג'נריישן רואה הזדמנות בתחום התחבורה הציבורית. בשנה האחרונה קנתה אלקטרה 2.56% , באמצעות אפיקים בה היא מחזיקה לצד משפחת סלע, את אגד תעבורה, בתג מחיר של 200 מיליון שקל. לשותפות באפיקים נכנסה זמן לא רב לפני העסקה ההיא. אגד-תעבורה היא חברה בת של אגד, המפעילה 5 אשכולות של קווי תחבורה ציבורית בשנת 2020 המחזור שלה הסתכם בכ-351 מיליון שקל.
כפי שהזכיר בלשה, החברה האם אגד עצמה מצמצמת חלק מהיקף הפעילות שלה בהוצאת אשכולות קווי אוטובוסים למכרזים. במקביל לכך היא נערכת למכירת 50% ממנה לפי שווי שוק של 4 מיליארד שקל. לשלבי המכרז הנוכחיים עלו שיכון ובינוי -4.15% , דלק רכב -1.34% עם החברה הבת ורידיס -1.29% , קרן תש"י (תשתיות ישראל), מגדל ביטוח -2.34% אלומה תשתיות 2.01% וקרסו מוטורס בקבוצה משותפת, וכן קרן פורטיסימו לצד כלמוביל.
עוד בהתאם לדבריו של בלשה, מפעילות התחבורה הציבורית לוטשות עיניים למכרזי הרכבת הקלה, ואגד זכתה במכרז על הפעלת הקו האדום בתל אביב. ואולם, הצעתה במשותף עם שיכון ובינוי ו- CRCC ו- CRRCהממשלתיות הסיניות בהתמודדות על ביצוע השלב השני (לא הפעלה) בקווים הירוק והסגול נפסלה, לטובת זו של אלקטרה, דן ואלסטום בזה הירוק, וההצעה של שפיר ו-CAF בסגול.
- 6.כתבה מלאה שגיאות התנסחות (ל"ת)עופר 15/03/2022 08:59הגב לתגובה זו
- 5.מטרופולין בבאר שבע הכי טובה (ל"ת)ברוך 14/03/2022 12:04הגב לתגובה זו
- 4.אזרחית 13/03/2022 22:37הגב לתגובה זוכמי שמשתמשת בתחהטרה ציבורית של מטרופולין ברזטר השרון יכולה להעיד שזאת חברה איומה,מצב הרכבים על הםנים צריך את תפילת הדרך .לפעמים יש תחושה שהם מתפרקים..חלק מהנהגים חסרי אחריות ועצבנים
- 3.יריב 13/03/2022 15:27הגב לתגובה זודמי הניהול של החברה גבוהים מאוד וכל כמה זמן יש הנפקת מניות ומי היחידים שלא נהנים ???המשקיעים. גם מדללים אותם וגם המניה לא זזה. החברה חייבת להוריד דמי ניהול ולמצוא מקורות מימון חלופיים בלי שיצטרכו לדלל את המשקיעים שלהם.
- 2.איתי 13/03/2022 14:41הגב לתגובה זוביום שמעיפים אותה מהשרון אני פותח שמפניה. אחרונה בכל המדדים.
- עדי 13/03/2022 23:23הגב לתגובה זואוי לנו אם המטרו יהיה גם בידיהם
- 1.המניה לא זזה (ל"ת)יוסי 13/03/2022 11:17הגב לתגובה זו
הציבור מטומטם, אז הציבור משלם - 0.8% על פוליסת חיסכון שקלית של חברות הביטוח
אם חשבנו שהעושק של חברות הביטוח בפוליסות החיסכון מסתיים במסלולים על ה-S&P שם הם כנראה ניצלו את הנהירה הציבורית לאפיקים האלה, התבדינו. גם באפיק השמרני ביותר - הפוליסה השקלית הדפוס הזה ממשיך. זה אמור להיות מסלול סולידי שנותן לחוסכים יציבות, נזילות וביטחון, אבל בפועל הוא מכרה זהב בשביל חברות הביטוח ותשואת זבל לחוסכים. מדובר במוצר שמנוהלים בו למעלה משני מיליארד שקל מכספי הציבור, עם דמי ניהול שמגיעים עד ל-0.8% בשנה על השקעות שאין בהן כמעט ניהול ויש להם תחליפים באפס דמי ניהול - קרנות כספיות הן בדמי ניהול של כ-0.15%-0.2% והן מוצר עדיף שמספק תשואה טובה יותר, ופיקדונות בנקים עם אפס דמי ניהול ומק"מים גם עם אפס דמי ניהול, אך עם עמלת קנייה ומכירה (של 0.05% עד 0.1%). כל המוצרים האחרים נתנו בנטו יותר במבט לאחור ועם עלויות נמוכות יותר. איך אתם הייתם קוראים לזה? ניצול, עושק, שוד, אולי אפילו גניבה?
צריך להגיד שזה חוקי. חברות הביטוח פועלות בהתאם לחוק, אם החוק מאפשר אז הן נכנסות לשם, אבל שלא יתפלאו אחר כך שהן בהדרגה הופכות לשנואות - הבנקים "זכו בצדק" בטייטל של הגופים השנואים במדינה, אבל חברות הביטוח מתקרבות לשם בצעדי ענק עם ביטוחים יקרים, דמי ניהול מופרזים וניצול של חוסר הידע של הציבור. לא הוגן ולא הגון, אבל טוב לכיס - חברות הביטוח בשנת שיא ברווחים וזה מתבטא בזינוק במניות בבורסה.
ובחזרה למוצר השקלי. מוצר פשוט עם הרבה תחליפים. פוליסת חיסכון שקלית היא הפוליסה הסולידית ביותר, אמורה להניב תשואה חסרת סיכון. הסיכון מגיע ממקור אחר לגמרי - מדמי הניהול.
במרכז התמונה נמצאת הראל, היא מנהלת כ-727 מיליון שקל במסלול השקלִי וגובה עליו 0.76% דמי ניהול. מדובר בכ-5.5 מיליון שקל שנגבים מדי שנה מהחוסכים על השקעה שהניבה 4.5% בשנה האחרונה, מתחת לתשואה של קרנות הכספיות, רק שבקרנות הכספיות זה הנטו. בפוליסה צריך לתת 0.76% להראל וזה משאיר סדר גודל של 3.75%.
- הקרן המכניסה ביותר בישראל - הנה הסיבה (השלילית) שאף אחד לא עוזב אותה
- תביעת הדיבה של היזם נדחתה: הדיירים זעמו - ובצדק
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
כל הפוליסות חיסכון הן בסביבה דומה של תשואה נטו - מתחת למכשירים האחרים, הראל היא לא היחידה, אבל היא הגדולה ביותר.
בדקנו את כל הגופים -התשואה הממוצעת בפוליסות השקליות עומדת על כ-4.5% ברוטו לשנה ואם ננכה מזה את דמי הניהול - שנעים סביב 0.7%-0.8% - נשאר עם תשואה של כ-3.7% בנטו. הפיקדונות בתקופה הזו הניבו מעל 4% (ועד 4.4%), הקרנות הכספיות כ-4.5%.
חוץ מהראל שהיא הגדולה ביותר, יש פוליסה למגדל שגובה דמי ניהול של 0.78%, הפניקס 0.74%, ו-כלל עם 0.72%.
סיומה של המלחמה הוא גם סיום תור הזהב של חברות התעופה הישראליות
שנתיים של שיאים יוצאי דופן בתעופה הישראלית מגיעות לסיומן: עם חזרת החברות הזרות לשמיים - אל על, ישראייר וארקיע נערכות לתחרות עזה ולשחיקה ברווחיות; מה צפוי בכל חברה והאם תור הזהב של החברות הישראליות יסתיים בנחיתה רכה?
מלחמת חרבות ברזל, הביאה את התעופה הישראלית לשיאים שלא היו בעבר. מרבית חברות התעופה הזרות הפסיקו לטוס ארצה, מה שהשאיר את השטח לחברות התעופה הישראליות. נתח השוק של חברות התעופה הישראליות, הכפיל את עצמו ואף יותר. שוך הקרבות מעלה את השאלה הגדולה: לאן פני הענף? יש לציין כי בשעות האחרונות יש התפתחויות שמעידות שאולי המערכה עדיין איננה מאחורינו אבל עדיין ניתן לצייר כבר את המגמה, החברות הישראליות כבר לא שולטות בשמיים והן נערכות בהתאם.
כך למשל אל על שהיתה עם נתח שוק של 21.75% בשנת 2022 הגיע לנתח שוק של 47.5% בשנת 2024 . ישראייר שהיתה בשנת 2022 עם נתח שוק של 4.3% ובאוגוסט 2025 הגיעה לנתח שוק של 15% ביציאת ישראלים לחו"ל. וארקיע שהיתה עם נתח שוק של 3.7% בשנת 2022 ובקיץ השנה ,בחודש אוגוסט, טסה לנתח שוק של 12.3% בנמל בן גוריון. אלו נתונים פנומינליים ,שאינן אפשריים במהלך עסקים רגיל ,שבו המאבק הוא על גידול או קיטון ,של שברי אחוזים.
מניית אל על הגיבה בהתאם ומשווי שוק של 2.4 מיליארד שח, לפני המלחמה ,הגיעה לשווי שוק של מעל 9 מיליארד ולרווחים עצומים. אל הרוויחה בשנה שעברה 545 מיליון דולר,נתח השוק בקו לארצות הברית עלה ל-90% החוב ירד מ-1.4 מיליארד דולר לפני המלחמה ל-75 מיליון דולר בסוף 24 ומגרעון של 210 מיליון דולר עברה להון חיובי של 520 מיליון דולר בסוף 2024.
ישראייר לפני המלחמה היתה בשווי שוק של 260 מיליון שח ובשיא הגיעה ל 600 מיליון שקל, היא הכניסה 453 מיליון דולר בשנת 2024 ,הרווח הנקי שלה באותה השנה ,עמד על 24 מיליון דולר וכמות הנוסעים שהטיסה החברה בשנת 2024 עמדה על 1.46 מיליון. ארקיע היא חברה פרטית, ההערכה היא שהשנה ארקיע תסיים עם שיא בהכנסות של למעלה מ-450 מיליון דולר ועם רווח של כ 20 מיליון דולר. אלא שתור הזהב של התעופה הישראלית עומד בפני סיום, עדיין יש התפתחויות בשעות האחרונות אנחנו עדים להתחממות גזרתית נוספת ואין לדעת לאן זה יתפתח, עם זאת, מרבית החברות הזרות המשמעותיות חזרו לטוס לארץ בקו ת"א-ניו יורק דלתא ויונייטד חזרו ואמירקן איירליינס בדרך ובכללי הצפי הוא שגם רינאייר ואיזיגט ,ישובו לטוס ארצה באפריל הקרוב.
אפילו ישנם דיבורים על כך שטורקיש ,ישובו לטוס לארץ. בשיא ,לפני המלחמה, ביצעה טרקיש 49 טיסות שבועיות ארצה ,ששימשו בעיקר עבור טיסות הקונקשיין ונתח השוק שלה בנתב"ג ,עמד על כמעט 7% בשנת 2022 לפני המלחמה.
