משרד האוצר מנסה להעביר במסגרת התקציב הפרטה של רכבת ישראל - העברת כל שירותי ההפעלה והתחזוקה של רכבת ישראל לזכיינים פרטיים עד סוף שנת 2029. המהלך, שמטרתו לשפר את איכות השירות ולהתמודד עם משבר האמון הציבורי ברכבת, מסמן שינוי מהותי באופן ניהול אחד מנכסי התשתית החשובים במדינה, והלא יעילים שבהם.  

הנתונים שמציגה התכנית הכלכלית מציירים תמונה עגומה של מצב הרכבת. מאז 2019, מספר הנוסעים ברכבת לא עלה כלל, וזאת למרות השקעה נוספת של כ-2 מיליארד שקלים בסובסידיה הממשלתית. במקביל, החברה הממשלתית הגדילה משמעותית את מצבת כוח האדם שלה, כשכיום מועסקים בה למעלה מ-5,000 עובדים - גידול שלא תאם כלל את הגידול בפעילות.

המצב החמיר לאחרונה עם ריבוי אירועי בטיחות, תקלות חמורות ושיבושים בתנועת הרכבות, שהביאו לירידה חדה באמון הציבור ובאיכות השירות. העיכובים החוזרים ונשנים בפרויקטי תשתית רק הוסיפו שמן למדורה, וחיזקו את התחושה שהמודל הנוכחי של ניהול הרכבת מיצה את עצמו.

על פי התכנית המוצעת, רכבת ישראל תמשיך להתקיים כחברה ממשלתית, אך תפקידיה ישתנו מן היסוד. במקום להפעיל ולתחזק את הרכבות בעצמה, החברה תתמקד בתכנון, ניהול, פיקוח ובקרה. היא תישאר אחראית על קביעת התכנית התפעולית, ניהול זמני המסילה, והתקשרות עם הזכיינים הפרטיים שיבצעו את העבודה בפועל.

המודל המוצע דומה למודלים מוצלחים אחרים בתחבורה הציבורית הישראלית. הרכבת הקלה בירושלים ובגוש דן מופעלות כבר היום על ידי זכיינים פרטיים, וכך גם מערך האוטובוסים הציבוריים. ההצלחה היחסית של מודלים אלה מספקת תקווה שגם ברכבת הכבדה ניתן יהיה להשיג שיפור משמעותי באיכות השירות. מעבר לכך, הגוף הגדול והשמן הזה יהפוך להיות יעיל, ויעבוד לפי "חוקי הכלכלה" - למטרת רווח. 

• שיא- 361,255 נוסעים ברכבת ביום חמישי האחרון
• מה קורה ברכבת ישראל?
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

התכנית מגדירה לוח זמנים ברור ומדורג להעברת הפעילות. עד סוף 2029, כלל שירותי ההפעלה והתחזוקה יועברו לזכיין אחד או יותר. הממשלה תוכל למכרז את פעילות החטיבות השונות - נוסעים, מטענים, תחזוקת ציוד נייד ותחזוקת תשתיות - יחד או בנפרד, בהתאם לצרכים ולהיערכות.

כחלק מההיערכות למהלך, התכנית כוללת גם בחינה של שימוש במודל PPP (שותפות ציבורית-פרטית) עבור פרויקטי הקמה חדשים, מה שעשוי לשלב רכיבי הקמה עם תפעול או תחזוקה. מנגנון זה יכלול אבני דרך ברורות ומנגנוני תמרוץ חיוביים ושליליים כדי להבטיח עמידה ביעדים.

אחד הצעדים המיידיים והמשמעותיים ביותר בתכנית הוא הקפאה מוחלטת של מצבת כוח האדם ברכבת. מרגע אישור ההחלטה, החברה לא תוכל לגייס עובדים חדשים ללא אישור מיוחד. גיוס לתפקידים מרכזיים כמו נהגים, פקחים, דיילים ומנהלי תחנות יהיה מותנה באישור של אגף התקציבים, אגף השכר והסכמי עבודה ומשרד התחבורה.

• איך זה שבמודיעין-מכבים-רעות חיים עד גיל 87.5 - כמעט ארבע שנים מעל הממוצע הארצי?
• בואו לשחק - הטריוויה השבועית של ביזפורטל
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• העלימו רווחי קריפטו בעשרות מיליונים - כך חוקרי רשות המסים...

עצירת גיוסי עובדים ברכבת

צעד זה מעלה שאלות קשות לגבי עתידם של אלפי העובדים הנוכחיים. בעוד שהתכנית לא מדברת במפורש על פיטורים, ברור שהעברת הפעילות לידיים פרטיות עלולה להוביל לצמצום משמעותי בכוח האדם. הניסיון מהפרטות קודמות במשק מלמד שזכיינים פרטיים נוטים לפעול עם מצבת כוח אדם רזה יותר ויעילה יותר.

המעבר למודל החדש לא יהיה פשוט. נדרשים תיקוני חקיקה משמעותיים, כולל תיקון פקודת מסילות הברזל משנת 1972, שכיום אינה מאפשרת מתן רישיון למפעיל פרטי של מסילת ברזל ארצית. בנוסף, יש צורך בתיקון הסכם ההפעלה הנוכחי בין המדינה לרכבת ובניסוח הסכם חדש שיתאים למציאות המשתנה.

אתגר נוסף הוא שמירה על האינטגרציה והתיאום בין הגורמים השונים. ניהול זמני המסילה, איזון בין עבודות הקמה להפעלה שוטפת, ושמירה על רצף השירות - כל אלה ידרשו תיאום הדוק בין רכבת ישראל כגוף מנהל לבין הזכיינים הפרטיים.

המגמה להפרדה בין תשתית להפעלה ברכבות אינה ייחודית לישראל. מדינות רבות באירופה עברו תהליכים דומים בעשורים האחרונים, עם תוצאות מעורבות. בבריטניה, ההפרטה הובילה בתחילה לבעיות קשות, אך לאחר התאמות הביאה לגידול משמעותי במספר הנוסעים. בגרמניה ובהולנד, המודל של תחרות מבוקרת בין מפעילים הביא לשיפור השירות תוך שמירה על פיקוח ממשלתי הדוק.

שאלה מרכזית שהתכנית אינה נוגעת בה במפורש היא השפעת ההפרטה על מחירי הנסיעה. הניסיון מהעולם מראה שהפרטה יכולה להוביל הן להוזלה והן להתייקרות, תלוי במודל שנבחר ובמידת הרגולציה הממשלתית. חשוב שהממשלה תבטיח שהמכרזים יכללו התחייבויות ברורות לגבי תעריפים ונגישות, כדי שהשיפור בשירות לא יבוא על חשבון הציבור הרחב, במיוחד אוכלוסיות חלשות התלויות בתחבורה הציבורית.

הצלחת המודל החדש תלויה במידה רבה ביכולת של רכבת ישראל למלא את תפקידה החדש כגוף מפקח ומנהל. זה יחייב בניית יכולות חדשות בתחומי הרגולציה, הפיקוח והאכיפה, וכן פיתוח מנגנונים אפקטיביים למדידת ביצועים ואיכות שירות. ללא מערכת פיקוח יעילה, קיים סיכון שהזכיינים הפרטיים יעדיפו רווחיות על פני איכות השירות ובטיחות.

הפרטת הפעלת הרכבת היא צעד חשוב שמבטא הכרה בכישלון המודל הנוכחי. השאלה הגדולה היא האם המודל החדש אכן יביא לשיפור המיוחל באיכות השירות, או שמא נגלה שהבעיות עמוקות יותר ונובעות מתת-השקעה כרונית בתשתיות ולא רק מבעיות ניהול. מעבר לכך, זאת הירייה הראשונה, התהליכים האלו ארוכים וצפויה התנגדות גדולה.