למה המטרו ייכשל? תסתכלו על הקו האדום

באוגוסט 2023 נחנך הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. חודשיים אחר כך פרצה מלחמת ה-7 באוקטובר שעצרה את התחבורה הציבורית. מאז שהרכבת הקלה חזרה לפעול באופן סדיר, בדומה לשאר התחבורה הציבורית במדינה, התברר שמספר הנסיעות בה עומד על כ-110,000 ביום, נתון נמוך ביותר מ-50% מהנתון אותו צפו מתכנני הקו. 

אלא שזה היה נתון צפוי לחלוטין. אפשר לשער שמתכנני הקו לא הבינו בתחבורה ציבורית, בוודאי לא בתחבורה מסילתית אורבנית. אולם, סביר יותר להניח שהם הבינו שעליהם לעמוד במשימה, גם אם לא ידייקו בנתונים: להגיש למעסיקיהם, הפוליטיקאים, שרצו עוד משנות ה-60׳ של המאה הקודמת להניח מסילות ולגזור סרטים לרכבת קלה, את החשיבות הכלכלית והחברתית של הקו, ולכן התעלמו לגמרי מההתכנות הטכנולוגית והפיזית של הצעתם: רכבת קלה, שרק בגלל התעקשות של עיריית ת״א, נחפרה מתחת לקרקע בין דרום ת״א לצומת גהה. 

לשם כך הומצאו מספרים דמיוניים כשמדובר ברכבת קלה, דוגמת 120 מיליון נוסעים בשנה. נתון זה התבסס על הנחות בלתי מתקבלות על הדעת: תדירות רכבות אחת לדקה וחצי לכל צד בשעות השיא במקטע התת קרקעי, נתון שלא ניתן להשיגו ברכבת ההייברידית (מתחת לקרקע-על קרקע); תדירות של 3 דקות בין רכבת לרכבת לכל כיוון בשעות העומס במקטעים העיליים, אף הוא נתון שלא ניתן להשיגו בגלל פקקי תנועה שייווצרו בצמתים. כאשר מכפילים נתונים בלתי אפשריים אלה, אכן מגיעים לנתון בלתי אפשרי אחר, 120 מיליון נוסעים בשנה.

הנתון של 120 מיליון נוסעים בשנה נראה לי כבר אז מופרז, בראשית העשור הקודם, והבעתי פליאה עליו בפני אנשי נת״ע. הנתון נראה מופרז הן ביחס לאורכו של הקו והן בשל האיטיות של רכבות קלות, כשרכבת קלה אינה מהירה מאוטובוס, וכמו אוטובוס עוצרת ברמזורים. לפי חישובי נת״ע באותה תקופה, בתפעול ללא סופי שבוע, כמקובל בישראל, כ-300 יום בשנה, היו אמורות להתבצע בקו מדי יום כ-400,000 נסיעות. כאשר נת״ע השיקה אתר אינטרנט חדש, בערך ב-2012, נתון הנסיעות השנתי נחתך ל-70 מיליון בשנה, ומכאן הנתון של כ-250,000 נסיעות ביום, המקובל כיום, נתון שאף הוא לא ריאלי. 

• דחייה בקו הירוק בירושלים; מתי הוא ייפתח?
• המחיר שוב עלה, אבל השירות מידרדר: המדריך לתחבורה הציבורית בישראל 2025
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

ניסיתי לברר עם נת״ע על סמך איזו עבודה נחתך נתון הנסיעות השנתי בכמעט 50%, ולא נמצא מי שייתן תשובה. לכן עד היום ההנחה שלי היא שהיתה זו עוד שליפה מהמותן בתכנון הרכבת הקלה. וכך תכנוני הרכבת הקלה המשיכו להתגלגל בשליפות. רק השבוע, כשנתיים מאז השקת הקו האדום, נחנכו, לכאורה, עבודות להארכתו מזרחה מבת ים לראשון לציון. אילתור נוסף.

כל הטיעונים המסבירים את כשלון הרכבת הקלה שהוזכרו למעלה, אינם חדשים. הם פורטו במאמר מפרי עיטי, שפורסם בהארץ ביולי 2012 תחת הכותרת ׳הכאוס בא לתל אביב,׳ ובמאמרים נוספים שפורסמו במקומות נוספים במהלך השנים. כך שזו אינה חוכמה שבדיעבד.

תת הקרקע

שבועות אחדים לפני חנוכת הקו האדום, בעקבות התרשמות חיובית מנסיעה במקטע התת קרקעי של הקו, הצעתי, בכתבה בדה מרקר, שתופרד הפעלת החלק התת קרקעי מהחלק העילי, כדי לאפשר לרכבת לנצל את מלוא הפוטנציאל, כולל הפוטנציאל הכלכלי, מאחר שלהערכתי כ-85% מתקציב הפרויקט הושקע בתת קרקע. כמובן שזו היתה הצעה שנועדה להביע את דעתי על הפרויקט הכושל, יותר מאשר תוכנית לביצוע. אולם כיום הנתונים מוכיחים שלא טעיתי. השימוש בחלק העילי של הרכבת הקלה בבת ים הוא מועט, בגלל האיטיות, בעוד השימוש בתוואי העילי בפתח תקווה מעט גבוה יותר. ההפרש נובע מכך שאורך הקו הקרקעי בבת הוא 7.5 ק״מ בעוד אורך הקו בפתח תקווה הוא כ-3.5 ק״מ והאיטיות מעיקה מעט פחות, או לפחות במשך זמן קצר יותר, כאשר הרכבת מתקדמת במהירות ממוצעת של 12-18 קמ״ש כולל עצירות (לפי לוח הזמנים באתר דנקל נסיעה מקצה לקצה נמשכת 80 דקות, מהירות ממוצעת 18 קמ״ש).

• תחילת שנת הרכב 2026 - פלאג אין - in, חשמליות - out
• לינק & קו 08 - פלאג אין עם טווח חשמלי מרשים
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• מחירי הרכבים ממשיכים לרדת גם בינואר - הנה הסיבה

שלושה מקטעים

נסיעה בקו האדום מקצה לקצה, נחלקת לשלושה חלקים: המקטע התת קרקעי הוא המהיר, 12 ק״מ אותם הרכבת גומאת בתוך בכ-22 דקות, מהירות ממוצעת, כולל עצירות, כ-33 קמ״ש, כפי שמקובל במערכות מטרו. בין תחנת אליפלט לתחנת הקוממיות, בקצה הדרומי של הקו, כ-7.5 ק״מ, הנסיעה נמשכת, לפי לוח הזמנים של דנקל, 36 דקות, מהירות ממוצעת 12.5 קמ״ש, כולל עצירות בתחנות ובצמתים. גם מהירות ממוצעת זו אינה חריגה ברכבות קלות ברחבי העולם. בקטע העילי בפתח תקוה המהירות גבוהה מעט יותר, כ-16 קמ״ש, בעיקר בגלל שהקו פחות מפותל מאשר במקטע הבת ימי.

כלכלה

כתוצאה מהטעות בהערכת כמויות הנוסעים הכנסות תבל, מפעילת הקו האדום, הסתכמו ב-2024 ב-159 מ׳ ש׳, מכ-25 מיליון משתמשים ו-EBITDA בסך 22 מיליון שקל, נתונים שאינם מרשימים. לא פלא לכן שקיסטון אינפרא, בעלת השליטה באגד, המחזיקה בשליטה בתבל, דיווחה בדו״ח השנתי האחרון על כניסה למו״מ מול נת״ע, לגבי שינוי מנגנון ההתחשבנות, כך שהיא תוכל לרשום רווחים ממשיים מפעילות זו, על אף שתפוסת הקו נמוכה ב-50% מהערכות החברה, שמן הסתם התבססו על נתוני נת״ע, בעת שהגישה את הצעתה הזוכה במכרז. כחברה המתמחה בתחבורה ציבורית היה על תבל לנתח את נתוני נת״ע ולגלות שאין סיכוי שהתפוסה בקו תגיע לתחזית של נת״ע, אולם מנהלי החברה נכשלו כשלון חרוץ בכך. לכן, ספק אם יש סיבה לשנות את החוזה לטובת תבל וקיסטון על חשבון משלם המסים.

עיר קטנה

"הואיל ותל אביב היא עיר קטנה, אם הקו האדום יהיה תת-קרקעי לכל אורכו ותנוע בו רכבת כבדה ומהירה, הוא יכול להיות קו מצוין, גם אם לא יתחבר לשום קו אחר או שיתחבר רק ל"קו הירוק" (מחולון לקצה הצפוני של אבן גבירול),״ כתבתי לפני יותר מ-13 שנים, בכתבה תחת הכותרת ״הכאוס בא לת״א.״ 

"כל שאר התוכניות, החובקות גוש דן, אינן חיוניות לקו האדום, וכל ניסיון להנדס את מערכת התחבורה הציבורית בתכנון-על אחד, מגדיל את הסיכוי לכאוס שיגרום לפרויקט המורכב לצאת מכלל שליטה".

זה מה שקרה, וזה גם מה שקורה עם פיתוח עוד שני קווים נוספים של רכבות קלות (שלא ישפרו את רמת השירות בהשוואה לאוטובוסים, אבל יגבילו יכולת תנועה של אמצעי תחבורה אחרים), ושיצאו מכלל שליטה. וזה גם מה שקורה היום בתכנון המטרו ובניסיונות להזניק את הקמתו, כאשר בשל היקפו של הפרויקט, והעובדה שאין בישראל כוח אדם מיומן בתכנון ופיתוח מערכות מטרו ורכבות מכל הסוגים. אולם מי שגם אשמים הינם המומחים, שרק רוצים להשביע את רצון הממשלה, ומספקים להם סמי הזיות בדמות תחזיות גרנדיוזיות שאין סיכוי להגשימן. כך היה עם הקו האדום, כך הווה עם פיתוח עוד שני קווי רכבת קלה בגוש, וכך קורה גם בפרשת המטרו. 

אנקדוטה

ואסיים באנקדוטה. לפני כשנה וחצי יצאתי לנסות את הרכבלית, פרויקט תחבורה ציבורית שתועלתו שנויה במחלוקת, שהקמתו עלתה מעל 300 מיליון שקל ובתפעולו המדינה משקיעה כ-25 מיליון שקל בשנה לפחות מ-3 מיליון נסיעות. עמדתי בתחנה במפרץ חיפה וספרתי 20 קרוניות ריקות שזחלו לפני (לא בשעות השיא), בטרם נוסע אחד עלה או ירד מהן. עליתי על אחד הקרונות ביחד עם סטודנט מהטכניון, שהגיע על אופניו. איך השירות של הרכבלית, שאלתי. 'בסדר', היתה התשובה, 'אבל זה לא אמצעי התחבורה העיקרי שלי לטכניון לרוב', אמר הסטודנט, הוא מעדיף אוטובוס ממקום מגוריו בחיפה. מהיכן אתה בארץ, שאלתי. 'מבת ים', היתה התשובה. ואיזה ציון אתה מעניק לקו האדום בתחומי בת ים, הקשיתי. 'קטסטרופה, הוא ענה. גרוע מהרכבלית'.